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上半年政策经济环境分析
1、《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》（交通运输部2009年11号部令）在全国各地的推行，直接影响到用户办理《道路运输证》，对道路货运汽车销售产生了一定的影响。如有的地区对汽车牌照管理得比较松，实行这一政策对市场上反应不大；如有的地区对汽车牌照管理得比较严，实行这一政策对市场上反应就大，没有《道路运输证》不能上路营运，一些用户因此产生抱怨甚至退车。
另外，此政策实施后对发动机厂家的影响比较大。与此同时，对技术落后、规模小、达不到油耗标准的企业影响也比较大。由于公路运输车型有6×4牵引车、8×4载货车等，工程车有8×4自卸车、混凝土搅拌车等主销车型，需要办理《道路运输证》才能上路，因此，这些车型对物流业很发达地区的影响比较大。但好在“上有政策下有对策”，全国各地众多的人民币衙门只要收到了银子，啥事也就搞掂摆平了。这必然导致汽车厂家对有关部门进行公关，让其生产的车型都进入《达标车型表》。《道路运输证》会像现在司机从业资格证那样成为谋求利益的手段。这项出台的政策能否成为推动运输市场良性发展的动力，和成为政策执行合法有效的典范？是显而易见难以实现的。
对此项政策实施，车企、经销商和用户一致认为应该分步骤、分地区，不能一刀切。不过无论是用户以省钱为出发点而节油，还是国家从节能减排的角度推进卡车节油，降低油耗已经成为了业内外的共识。
2、2010年6月1日，工业和信息化部发布《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》征求意见稿。
《方法》针对不同车辆类别、运行条件不同而导致燃料消耗量差别较大的情况，将车辆分为半挂牵引车、自卸车、载货车、客车和城市客车五类；还设置了市区、公路、高速公路，三种工况进行比对。《中重型商用车辆燃料消耗量限值》出台后，企业的成本压力将加大。产品出厂成本增加后，企业为了保证利润率必将成本转嫁给终端市场。
据征求意见稿反馈情况可知：众重卡车企认为重型卡车多样化程度高，存在应对不同的坡度、风阻、速度、轮胎、驾驶员和不同用途、不用工况而存在的多种发动机与变速箱不同匹配的车型；存在前后桥速比、速率调整变化后的车型；存在厢高、厢长不同的车型等，得出的油耗值都是千差万别，如果要用一个统一的标准来测量油耗值，那是相当困难。中重型商用车燃料消耗量限值标准就不具备参考价值，市场认可度将较低。
3、按照中国排放标准实施时间表2010年1月1日国家原则上将不会受理国Ⅲ公告，但是依照惯例国Ⅲ公告的销售仍然会延续明年。国Ⅳ技术路线的发展方向。对于柴油机而言，由于其尾气中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成条件上的互逆性，导致了柴油机在排放升级，特别是国Ⅲ以上阶段的排放升级出现了不同的技术路线。一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器或微粒催化转换器，针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。 在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业已经基本达成了共识，SCR将是未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。
目前，重型商用车界包括DAF、Mercedes Benz、IVECO、Renault、volvo、戴姆勒克莱斯勒、康明斯、大依维柯、潍柴、玉柴等在内的知名企业都采用了SCR技术。使用SCR技术的欧Ⅳ发动机相比同等排量的欧Ⅲ发动机，在最大扭矩和最大功率方面大约有近10%的提升，而同样使用EGR技术的欧Ⅳ发动机则大致与欧Ⅲ发动机持平。同时，使用SCR技术的欧Ⅳ发动机油耗比同等排量的欧Ⅲ发动机要低5%-7%，使用EGR技术的发动机则要高出3%左右。同样排量的欧Ⅳ发动机，采用SCR技术，比采用EGR技术能够节油近10%，而且动力更强劲。
