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京藏高速公路长达9天的堵车现象，终于在昨天基本结束。由于河北省东洋河收费站从昨天上午9点开始放行进入北京方面的车辆，终于使滞留在内蒙古境内的车辆得以正常通行。在长达9天的堵车中，最严重的一天堵车里程长达100多公里。在此期间，沿途附近面包、方便面、饮用水价格一路狂飙，疯狂时10元一瓶矿泉水。8月31日晚9时40分和9月1日凌晨1时，京藏高速公路蒙冀界收费站和察右前旗小淖尔一带，更是发生了两起抢劫案件，10多辆卡车被抢。
这次的高速堵车开始于8月：
8月中旬开始，京藏高速开始拥堵，
8月20日左右，各省市开始疏解拥堵车辆，部分路段恢复畅通。
8月27日，新一轮堵车开始，内蒙古、河北交界处拥堵30公里，
8月29日 河北省东洋河收费站从29日晚上8点至30日凌晨5点30分放行了4404辆。但是，由于此间进入内蒙古境内的车辆高达8480辆，因此在东洋河收费站至集宁服务区之间，仍出现了断断续续的堵车现象。
9月1日，京藏高速公路堵车进入第6天，拥堵延伸至内蒙古境内，达100多公里，有6000多辆滞留在京藏高速公路上。
很多外媒将焦点即总在中国迅速增多的车辆上面，认为这是导致高速拥堵的最根本原因，并就此而大加评论，而真实情况却远非如此。
高速公路=高收费公路？
事实上，由山东、天津、河北南部进入北京的车辆，还有京津高速可以选择，为什么没有司机愿意走？“京津高速太贵了，这个月我跑京津高速，双向８车道，而车却没有几辆车在走，最主要的原因是这条高速收费太高。”一位长途卡车司机这样告诉笔者。
全世界20多个国家建有收费公路，而中国的高速公路通行费比大多数发达国家还要高。世界银行曾专门对此发布了一份有关中国高速公路的研究报告。报告中提到，德国货车平均每公里过路费是0.15美元（约合人民币1.14 元），中国是0.12-0.21美元（约合人民币0.9-1.59元，去年京津高速将这一费用推高到了每公里2元——十元起价）。而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过超过美日德等发达国家高居榜首。世行曾明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是世界最低的几个国家之一。
而为了收费而设置的收费站正是中国高速公路堵车的重要因素。据笔者不完全统计，在中国近10万的高速公路上目前至少安置着6290个收费站，收费站规模高居世界第一位。从武汉到北京总计1213公里的路程，收费路段多达9成以上。而在美国，其全境共有8.9万公里高速公路，只有约8000公里属于收费路段，并且收费金额很低，在美国中西部地区，甚至连收费站都没有。而从广东河源到广州198公里的路程，就有河源、小金口、萝岗、火村南、广氮、黄埔、广州7个收费站，尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站,可说是世界之最”。
一些高速公路收回建设投资后，政府又批准延长收费年限，转入市场化经营，有些甚至上市再融资。京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”，河南近三年来，累计收取通行费达370亿元。遍布全国的设卡收费公路，已成为影响中国经济动脉顺畅的“血栓”。它让中国的公路运输很早就因此而阻塞，并随时陷入瘫痪境地。
北京市政协委员廖理纯也认为，当前高速公路的拥堵很大程度上是由地方有意造成的，目的是将过境车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。在东花园收费站之前的分道口，设置了单道放行的路卡，由于大车转向困难，导致该处车流速度极慢，成为京藏高速中的一个堵点。
