燃气重卡虽前景看好但难挂高速挡

A、天然气重卡市场暴跌因素分析

2015年1-8月，我国重卡车企共计销售重卡（含量各类底盘）366943辆，同比大跌30.5%，其中天然气重卡暴跌90%，创下三年来最低记录。

据日前"第一商用车网"谢光耀撰文："今年1-8月份，国内天然气卡车市场累计生产11178辆，同比下降63%，比1-7月份54%的降幅扩大了9个 百分点。从市场竞争格局来看，行业排名没有明显变化。第一名仍然是陕汽，1-8月生产天然气卡车2709辆，同比下降68%，市场份额24.2%；第二名 东风汽车，累计生产1902辆，同比下降17%，降幅远低于行业平均水平，市场份额17.0%；一汽集团排第三，累计生产1341辆，同比下降77%，市 场份额12.0%。第四名和第五名差距不大，分别为中国重汽（967辆）和华菱汽车（929辆），市场份额为8.7%和8.3%。第六名北汽福田（含福田 戴姆勒）1-8月累计生产天然气卡车555辆，同比下降81%，市场占有率5.0%；第七名为江淮汽车，累计生产301辆，同比下降48%，市场占有率 2.7%。包头北奔重汽和上汽依维柯红岩1-8月产量为209辆和100辆，同比下降46%、62%，市场份额分别为1.9%和0.9%，创下最近三年来 该细分市场月度产量最低的历史记录。"

今年前八月，整体重型卡车市狂跌三成多，创历史新低。重型卡车市场有中国式的所谓"中国经济的'风向标、晴雨表、温度计'"之称，持续二年的市场巨滑， 这充分说明了我国经济运行已经跌落到了谷底，且反弹无望。在此极端恶劣的宏观经济下，"城门失火而殃及池鱼，"倾巢之下而无完卵"。作为重型卡车的一部 份，其产销量大跌也更在情理之中与市场预期之内。这几年来，笔者一直在关注燃气重卡的产品与市场的发展态势，现在出现的许多情况也验证了笔者当初预测之 言。

1、无政策倾斜

当下全世界几乎所有国家都认为和承认燃气卡车是最清洁能源之一，但在我国只有民间与科技界持有此观点，官方无论是发言人和各大文件中，特别是对新能源汽 车的补贴红利政策上，从来也没有将其视为新能源汽车，或是熟视无睹燃气卡车的存在，或干脆将新能源商用车边缘化。纯电动或混动乘用车皆可享受补贴，而对真 正的新能源燃气卡车却不在补贴范畴之例。因为卡车的车主基本上都是处于社会的底层，卡车既是他们的生产资料又是他们的劳动工具，是用来养家糊口的"挣钱机 器"。这个群体虽然庞大但却没有话语权，长期以来一直没将燃气卡车划入新能源汽车进行政策性补贴。前天、昨天和今天没有；明天、后天、大后天和未来也不可 能有。

2009年，中国第一行政机关通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。 2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，其中明确指出，我国节能与新能源汽车发展必须以纯电驱动为主要战略取 向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。 2014年9月1日至2017年12月31日，对国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》内的电动汽车免征车辆购置税。对符合国家新能源政策的电动车 才免收取车辆购置附加税，而燃气汽车并不在此列………

只要查看近年来国家以及各地方政府颁布的有关新能源汽车补 贴政策的各项条文，就不难发现几乎所有的优惠补贴政策都与商用车无关，尤其是与重型商用车基本绝缘。有些对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费 上，主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，前二年唯一对城市交混合动力客车的财政补贴政策也已取消。国家政策扶持只对乘用车电动汽车补贴，对燃气车船 补贴基本全无，甚至倾斜的政策也没有。对商用车歧视性政策，不能享受到同等的"国民"待遇。使得中国新能源汽车发展不仅畸形而且实在令人费解。

天然气汽车的相对难度要低于纯电动、混合动力汽车，所谓纯电动汽车并非纯净排放，系一种伪新能源汽车，因电动车所需的电能通常是由燃烧化石燃料的发电厂提供，其污染源已经在第一阶段内完成，与全电动车相比，以天然气为燃料的汽车被共认为更加环保而毫无疑问。

2011年突然莫明其妙发布了一个《液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》及交通部、财政部制定的节能减排专项资金申请方法外，但在国家层面没有明 确的天然气汽车发展目标和规划，更未出台明确的天然气产品鼓励政策和应对天然气价格波动的措施，这些都掣肘天然气汽车进一步的发展，燃气卡车成为整条产业 链中最薄弱的环节与完全没有优惠红利政策的唯一车型种类。

如果从节能减排上看：一辆燃油重型卡车的油耗是一辆家 用轿车几十倍，如工程车辆基本上油耗都在50升左右，牵引车百公里油耗大概在30升以上，而轿车油耗按照国家对其油耗第三阶段限值要求要在6升以下。从年 行驶里程来看，很多家用车年行驶里程也就一两万公里，但对于重型卡车来说最基本的行驶里程都要达到15-30万公里，而对于长途物流公司来说，30万公里 甚至只是一个基础额，目前已经开始挑战年均40-50万公里的行驶里程，一辆重卡的综合污染和排放一年下来能抵百辆左右轿车的PM2.5等等种类排污量。 据不完全统计，我国重型卡车的保有量约500万辆左右（包括不上牌和黄标车淘而不汰的车辆），其一年的排污量远超现有乘用车总体排污量水平。因此，在节能 减排上绝对不能忽视商用车，特别是重型卡车，虽然它相对量比较小，但带来的绝对空气污染影响非常大。重型卡车的新能源发展之路应更加贴近目前的技术及能源 状况，特别是国家对其在政策上亟待支持力度。

2020年中国天然气供应量(含进口天然气在内)达到3000亿立方米，天然气在一次能源消费结构中的比重提高到9%。常规天然气累计新增探明地质储量 6.5万亿立方米，气层气产量1990亿立方米;非常规天然气产量达到300亿;引进管道和LNG天然气700亿立方米左右;全国天然气管道里程数超过6 万公里。

2020年天然气工业战略布局：建设形成西北、西南、东北和海域四大天然气供应基地，国内天然气产量稳 定增加;中亚、中缅管道平稳运行，LNG引进规模稳步扩大;建成西气东输三线、西气东输四线、中俄进口天然气管道，煤层气管道进一步发展;天然气调峰能力 不断加强，天然气工业进入持续稳定发展阶段。

2030年，中国天然气供应量达到6000亿立方米，天然气在一次 能源消费结构中的比重提高到12%。国内常规天然气累计探明地质储量13万亿立方米，气层气产量2400亿立方米;非常规天然气产量达到1000亿立方 米，成为重要战略接替资源;引进管道和LNG天然气进一步增加到900亿立方米左右。

2030年天然气工业战略 布局：西北、西南、东北和海域四大天然气供应基地进一步发展;国内天然气开发进入稳定发展阶段;LNG引进规模稳步提高;海底输气管道、煤层气管道进一步 系统化;东北、华北、长江中下游、中南地下储气库群基本形成，天然气工业发展进入成熟阶段。

2050年，中国天 然气供应量达到7000亿立方米，天然气在一次能源消费结构中的比重提高到15%。国内常规天然气累计新增探明地质储量23.5万亿立方米，气层气产量保 持稳定。非常规天然气产量进一步增加。2050年后国内供需缺口加大，应进一步加大海外资源引进力度。

2050 年全国天然气管道里程数达到10万公里，形成以西气东输管线、陕京管线、川气出川管线、进口天然气管道和沿海管道为主线格局，以及东北、华北、长江中下游 储气库群和珠江三角洲LNG 地下储气库群的调峰及储备系统。构建横跨东西、贯穿南北的全国性天然气大官网，配套建设LNG接收站及区域性储气库群，是实现供气多元化、输配网络化、运 行安全化、消费便利化的基本条件。毋庸置疑未来能源的发展方向——天然气是大势所趋 。

C、燃气重卡技术已经相对成熟

我国商用车油耗分别比日、欧同类汽车高近20%。此外，我国商用车生产企业普遍在与油耗密切相关的发动机燃烧技术、电控技术、整车轻量化技术、高压燃油供给系统、多挡位变速箱等核心技术、核心部件的掌握等方面与发达国家存在不同程度的差距。

天然气重卡是指以天然气为燃料的一种气体燃料重型汽车(CNG即压缩天然气；LNG即液化天然气)。按燃料使用状况的不同，可分为单燃料天然气汽车（发 动机只使用CNG或LNG作为燃料）、双燃料天然气汽车（使用柴油 天然气，或使用汽油 天然气为燃料的汽车）。国外CNG发动机已在广泛应用第三代的技 术，更先进的LNG缸内直喷技术已得到小批试用，其动力性、经济性和排放俱佳，但其开发难度大，费用昂贵，成本也高，国内尚未开始研制。目前，国内天然气 重卡的水平大多数还处于第二代属于技术较为简单的闭环控制阶段。

天然气重卡以气体发动机为动力源，燃烧产物主要 为水和二氧化碳，不含硫化物和铅，而有利保护环境，常规重卡以柴油为燃料源，产物除水和二氧化碳外，还有大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。且耐低 温。不存在柴油的结蜡问题，更无需油路加热，发动机低温启动性好。此外，液态天然气燃烧延长发动机寿命。天然气燃料汽车同比柴油车的尾气排放，天然气尾气 中HC含量降低了70%上下、CO含量降低了90%左右、NOx含量降低了35%、尤其是柴油车特有的固体颗粒物含量几乎降低了100%，能够轻松实现欧 Ⅳ排放甚至更高的排放标准，减排二氧化碳90%，综合减排80%。

目前，我国的天然气重卡的技术相对成熟，其产 品以单燃料产品为主，包括了CNG(压缩天然气)和LNG(液化天然气)这两个类别，产品已涵盖了牵引车、载货车、自卸车、混凝土搅拌车、非公路矿用车等 车型。天然气卡车与普通柴油动力卡车相比，使用天然气作为燃料，在同等条件下，天然气汽车的排放污染大大低于以汽油为燃料的汽车，尾气中不含硫化物和铅， 一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%，氮氧化合物降低70%。此外，与传统柴油重卡，CNG重卡和LNG重卡若在运距、日运转次数、年运营时间相同 的情况下，CNG重卡可以节省燃料费用45%，LNG产品则可节约45%的燃料费用，经济性远高于燃油重卡。

从技术角度分析，LNG（液化天然气）作为优质的车用燃料，与汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃烧完全、排放污染物少、发动机寿命长等优点。按 现在汽/柴油价格与天然气价格和通常汽车行驶油/气耗计算，一般而言，一辆货车使用LNG较使用柴油的燃料成本可节省三分之一左右。由于天然气汽车在排放 方面具有明显的优越性，以其先天灵活性、运输便利性等优势被广泛运用与各行各业，逐渐成为主要能源。

此外，与使 用燃油车相比，天然气汽车颗粒物排放几乎为零，NOx、CO和HC的排放也显著降低，其主要排放污染物明显低于柴油/汽油汽车，所以天然气汽车在改善空气 质量方面有着重要意义。以天然气特性，LNG的燃点在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃点都高很多；LNG的点火能也高于汽/柴油，更难于 自燃着火。与此同时，天然气燃烧充分、无重烃、不产生积碳、不稀释润滑油、减轻零件磨损，能有效延长发动机寿命，且能降低维修费用。

LNG（液化天然气）与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好（LNG的爆炸极限为4.7%——15%，比汽油的1%——5%和柴油的0.5% ——4.1%都宽，比汽/柴油更难达到爆炸的条件）、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好，相比柴油发动机排放的大量颗粒物和造成的噪声污染，LNG 车辆的污染更小等优点，且环保清洁，抗冻性方面具有明显优势。

当下随着LNG技术的成熟，天然气冷却到 -160℃后变成液体，体积缩小到气体的1/625，天然气重卡的续驶里程与柴油基本相当，这在一些天然气储量较多的省份使用具有明显的地理优势，因地制 宜效果显著。现阶段各重卡车企业在加大力度推广天然气产品，产品技术现已十分成熟。随着天然气重卡技术也逐步成熟、车辆续驶里程的增加、加气站建设的完 善，天然气重卡的行驶半径进一步增大，并逐渐形成网络化的格局。

据不完全统计：目前，中国大约有近百家汽车制造企业生产天然气汽车整车，约有500个左右车型(含底盘)获得产品公告，天然气汽车发动机有几种机型，功率覆盖50-500千瓦。其中车用气瓶已形成了全系列设计和生产能力，年产能超过100万只上下，已居世界首位。

附件：

一、美国天然气重卡发展情况

据前年路透社曾报道，通用汽车首席执行官丹埃克森明确表示："在汽车天然气发动机及零部件开发领域，通用汽车需要回归北美市场。多方因素助推天然气发动机 美天然气卡车市场趋好。"

通用汽车与西港公司签署协议，双方就开发天然气发动机控制系统、排放和整体性能的策略达成一致。西港公司主要为大型卡车生产天然气发动机，目前正与卡特 彼勒合作，评估天然气燃料系统技术应用于卡特彼勒公司所产大型发动机的可行性，以及共同为矿用卡车和大型掘土机开发天然气发动机。目前原油交易每桶近95 美元，天然气只是每百万英热单位4美元，即$4/mmBtu（1吨煤=24.06百万英热单位）。

根据美国能源 法案，美国政府为卡车更换天然气动力制定了刺激、鼓励机制，预计将花掉约41亿美元，因此，天然气发动机及零部件制造商们也备受鼓舞。最近，187名议员 联名向美国国会递交了一份提案——新版美国替代能源运输方案（NAT GAS法案），请求政府对天然气动力车购买者进行退税补贴。

根据该提案，购买天然气动力车最多可节省80%的购买费用，购买重型卡车最多可获得64000美元的税费减免。另外，提案还要求对购买天然气和汽油或柴 油混合动力车的用户进行退税补贴，对建设天然气加气站也给予相应补贴。若此项法案最终得以通过，必将鼓舞和推动美国现有天然气卡车行业。

二、世界各个国家新能源汽车补贴政策

美国、德国、法国、西班牙、荷兰和葡萄牙等国家新能源汽车的发展也主要集中在商用车上面，包括公共汽车、物流运输车以及城市工程如垃圾运输车等。在美国购买新能源车获分级补贴，各州采用不同补贴政策。在未来一段时间内，美国对于新能源车的鼓励政策将继续推行。

在德国政府鼓励本国的汽车企业向新能源车方向发展，将成为未来德国汽车工业的一大发展方向，物流供应商市场主要以LNG卡车为主。在美国，目前使用 LNG车型最多的是物流用车，在中短途重型卡车的使用推广上，LNG车以单气瓶纵置在车架两侧的方式为主，既可以选择点燃式的燃烧方式，也可以选择 HPDI的混合压燃方式（与柴油发动机类似）。 在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约合人民币2862元）。在瑞典首都斯德哥尔摩，天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每 辆环保车每年最多可节省约14400克朗。

2009年，日本开始实施"绿色税制"，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

2009年，克罗地亚在成立了"环境保护和能源效率基金融资机构"后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。通过管理过桥费、堵车费，控制城市 内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展。其中LNG和CNG汽车优先应用在商 业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司。与此同时，通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。

在 巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受 免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。在泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%， 最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，政府将补助1万泰铢（约合人民币2122元）。

A、天然气重卡市场暴跌因素分析

2015年1-8月，我国重卡车企共计销售重卡（含量各类底盘）366943辆，同比大跌30.5%，其中天然气重卡暴跌90%，创下三年来最低记录。

据日前"第一商用车网"谢光耀撰文："今年1-8月份，国内天然气卡车市场累计生产11178辆，同比下降63%，比1-7月份54%的降幅扩大了9个 百分点。从市场竞争格局来看，行业排名没有明显变化。第一名仍然是陕汽，1-8月生产天然气卡车2709辆，同比下降68%，市场份额24.2%；第二名 东风汽车，累计生产1902辆，同比下降17%，降幅远低于行业平均水平，市场份额17.0%；一汽集团排第三，累计生产1341辆，同比下降77%，市 场份额12.0%。第四名和第五名差距不大，分别为中国重汽（967辆）和华菱汽车（929辆），市场份额为8.7%和8.3%。第六名北汽福田（含福田 戴姆勒）1-8月累计生产天然气卡车555辆，同比下降81%，市场占有率5.0%；第七名为江淮汽车，累计生产301辆，同比下降48%，市场占有率 2.7%。包头北奔重汽和上汽依维柯红岩1-8月产量为209辆和100辆，同比下降46%、62%，市场份额分别为1.9%和0.9%，创下最近三年来 该细分市场月度产量最低的历史记录。"

今年前八月，整体重型卡车市狂跌三成多，创历史新低。重型卡车市场有中国式的所谓"中国经济的'风向标、晴雨表、温度计'"之称，持续二年的市场巨滑， 这充分说明了我国经济运行已经跌落到了谷底，且反弹无望。在此极端恶劣的宏观经济下，"城门失火而殃及池鱼，"倾巢之下而无完卵"。作为重型卡车的一部 份，其产销量大跌也更在情理之中与市场预期之内。这几年来，笔者一直在关注燃气重卡的产品与市场的发展态势，现在出现的许多情况也验证了笔者当初预测之 言。

1、无政策倾斜

当下全世界几乎所有国家都认为和承认燃气卡车是最清洁能源之一，但在我国只有民间与科技界持有此观点，官方无论是发言人和各大文件中，特别是对新能源汽 车的补贴红利政策上，从来也没有将其视为新能源汽车，或是熟视无睹燃气卡车的存在，或干脆将新能源商用车边缘化。纯电动或混动乘用车皆可享受补贴，而对真 正的新能源燃气卡车却不在补贴范畴之例。因为卡车的车主基本上都是处于社会的底层，卡车既是他们的生产资料又是他们的劳动工具，是用来养家糊口的"挣钱机 器"。这个群体虽然庞大但却没有话语权，长期以来一直没将燃气卡车划入新能源汽车进行政策性补贴。前天、昨天和今天没有；明天、后天、大后天和未来也不可 能有。

2009年，中国第一行政机关通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。 2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，其中明确指出，我国节能与新能源汽车发展必须以纯电驱动为主要战略取 向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。 2014年9月1日至2017年12月31日，对国家《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》内的电动汽车免征车辆购置税。对符合国家新能源政策的电动车 才免收取车辆购置附加税，而燃气汽车并不在此列………

只要查看近年来国家以及各地方政府颁布的有关新能源汽车补 贴政策的各项条文，就不难发现几乎所有的优惠补贴政策都与商用车无关，尤其是与重型商用车基本绝缘。有些对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费 上，主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，前二年唯一对城市交混合动力客车的财政补贴政策也已取消。国家政策扶持只对乘用车电动汽车补贴，对燃气车船 补贴基本全无，甚至倾斜的政策也没有。对商用车歧视性政策，不能享受到同等的"国民"待遇。使得中国新能源汽车发展不仅畸形而且实在令人费解。

天然气汽车的相对难度要低于纯电动、混合动力汽车，所谓纯电动汽车并非纯净排放，系一种伪新能源汽车，因电动车所需的电能通常是由燃烧化石燃料的发电厂提供，其污染源已经在第一阶段内完成，与全电动车相比，以天然气为燃料的汽车被共认为更加环保而毫无疑问。

2011年突然莫明其妙发布了一个《液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》及交通部、财政部制定的节能减排专项资金申请方法外，但在国家层面没有明 确的天然气汽车发展目标和规划，更未出台明确的天然气产品鼓励政策和应对天然气价格波动的措施，这些都掣肘天然气汽车进一步的发展，燃气卡车成为整条产业 链中最薄弱的环节与完全没有优惠红利政策的唯一车型种类。

如果从节能减排上看：一辆燃油重型卡车的油耗是一辆家 用轿车几十倍，如工程车辆基本上油耗都在50升左右，牵引车百公里油耗大概在30升以上，而轿车油耗按照国家对其油耗第三阶段限值要求要在6升以下。从年 行驶里程来看，很多家用车年行驶里程也就一两万公里，但对于重型卡车来说最基本的行驶里程都要达到15-30万公里，而对于长途物流公司来说，30万公里 甚至只是一个基础额，目前已经开始挑战年均40-50万公里的行驶里程，一辆重卡的综合污染和排放一年下来能抵百辆左右轿车的PM2.5等等种类排污量。 据不完全统计，我国重型卡车的保有量约500万辆左右（包括不上牌和黄标车淘而不汰的车辆），其一年的排污量远超现有乘用车总体排污量水平。因此，在节能 减排上绝对不能忽视商用车，特别是重型卡车，虽然它相对量比较小，但带来的绝对空气污染影响非常大。重型卡车的新能源发展之路应更加贴近目前的技术及能源 状况，特别是国家对其在政策上亟待支持力度。

2、燃气重卡存在先天不足

其一尽管燃气重卡的用气成本较用油可以节省达30%以上，但天然气重卡的价格较传统燃料产品要高出7-10万元，相当于在购车成本上需要多投入30%左右，购置成本高这让很多准用户退避三舍而接受不了；

其二受气源供应不稳定、气价格增长过快，成本优势被弱化。其三系加气站少且建站天价以及维修点还没有铺开，一旦出现较严重的问题需要返厂维修，维修周期 较长等因素制约，而且很多修理站无技术无设备而无法维修燃气汽车。与燃油车辆相比，车用LNG价格持续高涨而配套措施又无法及时跟进的话，燃气重卡的成本 优势将逐渐缩小。

其三是车用气瓶管理牵涉到质监、安监、工商、公安、住房城乡建设等诸多部门的职责与利益分红，目前各部门存在多头管理、各自为政的现象，容易留下"监管空白"。天然气重卡发展仍面临不少阻碍与"拦路虎"。

其四天然气汽车一般由两套系统组成，故技术相对复杂。此外，因LNG重卡无法适应复杂的环境而故障频发，主要表现在卡车底盘不适应路况而存在问题，常出现的问题集中在电气控制上，如高压线圈、继电器等，火线圈特别易损，经常出现车辆无法启动的情况。

其五燃气重卡车的气瓶需要保持"低温、真空"，长时间放置温度会上升，罐子里压力提高。这就要求驾驶员在车辆不用的时候将气体放空，使用时也必须保持在 开放空间，否则容易引起重大事故。此外，天然气气瓶是高压容器，是危险品，年检由质监局负责，而汽车本身由车管所和公安监管。这就牵扯到了多个部门，年检 过程变得相当费事和麻烦。如CNG的气瓶检查时需拆卸下来做打压测试，不仅耗时而且还耗力。另外，LNG气瓶年检的时候也没有认定具体负责机构，甚至各地 方的操作流程要求并不一致。

其六天然气卡车在做为二手车脱手时，不象燃油机一样只要降低售价即可，但天然气重卡一般是难以出手转让这个"烫手山芋"的。

其七天然气重卡在重载情况下，在较长的下坡路段行驶时会有安全隐患，下坡时会明显感到制动效果不足，这是由于气体机缸内压力不够而造成的。为避免事故，必须加装缓速器来辅助制动，这样一来又增加了几千元或上万元的成本，也加重了用户的负担。

其八对于燃气重卡，正有价值并具备现实条件的还是替代燃料。现阶段CNG发动机已在广泛应用第三代的技术，更先进的LNG缸内直喷技术已得到小批试用， 其动力性、经济性和排放俱佳，但其开发难度大，费用昂贵，成本也高，国内尚未开始研制。目前，国内天然气重卡的水平大多数还处于第二代属于技术较为简单的 闭环控制阶段。

B、我国天然气储备丰富 燃气重卡前景看好

据石油巨头埃克森美孚预测，2030年前后，天然气将超过煤炭成为世界第二大能源，将超过石油成为世界第一大能源。21世纪将成为天然气的世纪。天然气的未来将越来越光明，满足全球26%的需求，而石油不过是32%。

我国在1993年之前是石油出口国，之后开始成为净进口国，且石油进口依存度逐年攀升。2009年进口依存度51.3%，首次突破50%的国际公认警戒 线。2010年进口依存度53.7%，2011年达到56.6%，超过美国，形势极其严峻。目前，我国石油对外依存度已接近70%，尽管当前国际原油价格 持续下跌，但税率却在不断地持续狂飙，完全抵消和超过了此前的成品油价格，国民并没有从国际油价暴跌中获得"红利"，这将形成此消彼涨的惯例。

预计到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。如中国的环境空间、交通设施、石油资源能容纳能够"养活"2亿 辆汽车吗？2亿辆汽车将使中国人无法生存，完全挤压完全部中国人的生存空间。况且在当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经 济、军事、政治斗争的搏弈之利器。

与此同时的2020年，我国汽车保有量将达2亿辆规模，按目前汽车单车燃油消耗量水平，汽车消耗的石油总量将达4.4亿吨，如不采取强有力的节油措施，石油供应将难以为继。

中国天然气储备十分丰富。据资料表明：当前我国常规天然气的储量约为55万亿立方米，其中陆地储量接近40万立方米，非常规天然气储量预计为200-380万亿立方米。中国天然气可采储量位居世界第十五位，不过利用率只有4%，因此天燃气被看成汽柴油的有效替代品。

此外，我国青藏高原的天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方 米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的经济发展与文明进程。虽然我国天然气储量丰富，但其使用效率 与国际水平存在很大差距，具有提升空间。

"十二五"期间，我国已兴建全国性天然气管网，届时将会覆盖300多个地级及以上城市，天然气网络布局自会循序渐进铺开，将建成30万公里天然气管道，彻底解决运输瓶颈问题，城市天然气的需求将进入爆发增长阶段。

2020年中国天然气供应量(含进口天然气在内)达到3000亿立方米，天然气在一次能源消费结构中的比重提高到9%。常规天然气累计新增探明地质储量 6.5万亿立方米，气层气产量1990亿立方米;非常规天然气产量达到300亿;引进管道和LNG天然气700亿立方米左右;全国天然气管道里程数超过6 万公里。

2020年天然气工业战略布局：建设形成西北、西南、东北和海域四大天然气供应基地，国内天然气产量稳 定增加;中亚、中缅管道平稳运行，LNG引进规模稳步扩大;建成西气东输三线、西气东输四线、中俄进口天然气管道，煤层气管道进一步发展;天然气调峰能力 不断加强，天然气工业进入持续稳定发展阶段。

2030年，中国天然气供应量达到6000亿立方米，天然气在一次 能源消费结构中的比重提高到12%。国内常规天然气累计探明地质储量13万亿立方米，气层气产量2400亿立方米;非常规天然气产量达到1000亿立方 米，成为重要战略接替资源;引进管道和LNG天然气进一步增加到900亿立方米左右。

2030年天然气工业战略 布局：西北、西南、东北和海域四大天然气供应基地进一步发展;国内天然气开发进入稳定发展阶段;LNG引进规模稳步提高;海底输气管道、煤层气管道进一步 系统化;东北、华北、长江中下游、中南地下储气库群基本形成，天然气工业发展进入成熟阶段。

2050年，中国天 然气供应量达到7000亿立方米，天然气在一次能源消费结构中的比重提高到15%。国内常规天然气累计新增探明地质储量23.5万亿立方米，气层气产量保 持稳定。非常规天然气产量进一步增加。2050年后国内供需缺口加大，应进一步加大海外资源引进力度。

2050 年全国天然气管道里程数达到10万公里，形成以西气东输管线、陕京管线、川气出川管线、进口天然气管道和沿海管道为主线格局，以及东北、华北、长江中下游 储气库群和珠江三角洲LNG 地下储气库群的调峰及储备系统。构建横跨东西、贯穿南北的全国性天然气大官网，配套建设LNG接收站及区域性储气库群，是实现供气多元化、输配网络化、运 行安全化、消费便利化的基本条件。毋庸置疑未来能源的发展方向——天然气是大势所趋 。

C、燃气重卡技术已经相对成熟

我国商用车油耗分别比日、欧同类汽车高近20%。此外，我国商用车生产企业普遍在与油耗密切相关的发动机燃烧技术、电控技术、整车轻量化技术、高压燃油供给系统、多挡位变速箱等核心技术、核心部件的掌握等方面与发达国家存在不同程度的差距。

天然气重卡是指以天然气为燃料的一种气体燃料重型汽车(CNG即压缩天然气；LNG即液化天然气)。按燃料使用状况的不同，可分为单燃料天然气汽车（发 动机只使用CNG或LNG作为燃料）、双燃料天然气汽车（使用柴油 天然气，或使用汽油 天然气为燃料的汽车）。国外CNG发动机已在广泛应用第三代的技 术，更先进的LNG缸内直喷技术已得到小批试用，其动力性、经济性和排放俱佳，但其开发难度大，费用昂贵，成本也高，国内尚未开始研制。目前，国内天然气 重卡的水平大多数还处于第二代属于技术较为简单的闭环控制阶段。

天然气重卡以气体发动机为动力源，燃烧产物主要 为水和二氧化碳，不含硫化物和铅，而有利保护环境，常规重卡以柴油为燃料源，产物除水和二氧化碳外，还有大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。且耐低 温。不存在柴油的结蜡问题，更无需油路加热，发动机低温启动性好。此外，液态天然气燃烧延长发动机寿命。天然气燃料汽车同比柴油车的尾气排放，天然气尾气 中HC含量降低了70%上下、CO含量降低了90%左右、NOx含量降低了35%、尤其是柴油车特有的固体颗粒物含量几乎降低了100%，能够轻松实现欧 Ⅳ排放甚至更高的排放标准，减排二氧化碳90%，综合减排80%。

目前，我国的天然气重卡的技术相对成熟，其产 品以单燃料产品为主，包括了CNG(压缩天然气)和LNG(液化天然气)这两个类别，产品已涵盖了牵引车、载货车、自卸车、混凝土搅拌车、非公路矿用车等 车型。天然气卡车与普通柴油动力卡车相比，使用天然气作为燃料，在同等条件下，天然气汽车的排放污染大大低于以汽油为燃料的汽车，尾气中不含硫化物和铅， 一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%，氮氧化合物降低70%。此外，与传统柴油重卡，CNG重卡和LNG重卡若在运距、日运转次数、年运营时间相同 的情况下，CNG重卡可以节省燃料费用45%，LNG产品则可节约45%的燃料费用，经济性远高于燃油重卡。

从技术角度分析，LNG（液化天然气）作为优质的车用燃料，与汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃烧完全、排放污染物少、发动机寿命长等优点。按 现在汽/柴油价格与天然气价格和通常汽车行驶油/气耗计算，一般而言，一辆货车使用LNG较使用柴油的燃料成本可节省三分之一左右。由于天然气汽车在排放 方面具有明显的优越性，以其先天灵活性、运输便利性等优势被广泛运用与各行各业，逐渐成为主要能源。

此外，与使 用燃油车相比，天然气汽车颗粒物排放几乎为零，NOx、CO和HC的排放也显著降低，其主要排放污染物明显低于柴油/汽油汽车，所以天然气汽车在改善空气 质量方面有着重要意义。以天然气特性，LNG的燃点在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃点都高很多；LNG的点火能也高于汽/柴油，更难于 自燃着火。与此同时，天然气燃烧充分、无重烃、不产生积碳、不稀释润滑油、减轻零件磨损，能有效延长发动机寿命，且能降低维修费用。

LNG（液化天然气）与传统的燃油燃料相比，具有辛烷值高、抗爆性能好（LNG的爆炸极限为4.7%——15%，比汽油的1%——5%和柴油的0.5% ——4.1%都宽，比汽/柴油更难达到爆炸的条件）、对发动机损耗小、燃料费用低、环保性能好，相比柴油发动机排放的大量颗粒物和造成的噪声污染，LNG 车辆的污染更小等优点，且环保清洁，抗冻性方面具有明显优势。

当下随着LNG技术的成熟，天然气冷却到 -160℃后变成液体，体积缩小到气体的1/625，天然气重卡的续驶里程与柴油基本相当，这在一些天然气储量较多的省份使用具有明显的地理优势，因地制 宜效果显著。现阶段各重卡车企业在加大力度推广天然气产品，产品技术现已十分成熟。随着天然气重卡技术也逐步成熟、车辆续驶里程的增加、加气站建设的完 善，天然气重卡的行驶半径进一步增大，并逐渐形成网络化的格局。

据不完全统计：目前，中国大约有近百家汽车制造企业生产天然气汽车整车，约有500个左右车型(含底盘)获得产品公告，天然气汽车发动机有几种机型，功率覆盖50-500千瓦。其中车用气瓶已形成了全系列设计和生产能力，年产能超过100万只上下，已居世界首位。

附件：

一、美国天然气重卡发展情况

据前年路透社曾报道，通用汽车首席执行官丹埃克森明确表示："在汽车天然气发动机及零部件开发领域，通用汽车需要回归北美市场。多方因素助推天然气发动机 美天然气卡车市场趋好。"

通用汽车与西港公司签署协议，双方就开发天然气发动机控制系统、排放和整体性能的策略达成一致。西港公司主要为大型卡车生产天然气发动机，目前正与卡特 彼勒合作，评估天然气燃料系统技术应用于卡特彼勒公司所产大型发动机的可行性，以及共同为矿用卡车和大型掘土机开发天然气发动机。目前原油交易每桶近95 美元，天然气只是每百万英热单位4美元，即$4/mmBtu（1吨煤=24.06百万英热单位）。

根据美国能源 法案，美国政府为卡车更换天然气动力制定了刺激、鼓励机制，预计将花掉约41亿美元，因此，天然气发动机及零部件制造商们也备受鼓舞。最近，187名议员 联名向美国国会递交了一份提案——新版美国替代能源运输方案（NAT GAS法案），请求政府对天然气动力车购买者进行退税补贴。

根据该提案，购买天然气动力车最多可节省80%的购买费用，购买重型卡车最多可获得64000美元的税费减免。另外，提案还要求对购买天然气和汽油或柴 油混合动力车的用户进行退税补贴，对建设天然气加气站也给予相应补贴。若此项法案最终得以通过，必将鼓舞和推动美国现有天然气卡车行业。

二、世界各个国家新能源汽车补贴政策

美国、德国、法国、西班牙、荷兰和葡萄牙等国家新能源汽车的发展也主要集中在商用车上面，包括公共汽车、物流运输车以及城市工程如垃圾运输车等。在美国购买新能源车获分级补贴，各州采用不同补贴政策。在未来一段时间内，美国对于新能源车的鼓励政策将继续推行。

在德国政府鼓励本国的汽车企业向新能源车方向发展，将成为未来德国汽车工业的一大发展方向，物流供应商市场主要以LNG卡车为主。在美国，目前使用 LNG车型最多的是物流用车，在中短途重型卡车的使用推广上，LNG车以单气瓶纵置在车架两侧的方式为主，既可以选择点燃式的燃烧方式，也可以选择 HPDI的混合压燃方式（与柴油发动机类似）。 在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约合人民币2862元）。在瑞典首都斯德哥尔摩，天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每 辆环保车每年最多可节省约14400克朗。

2009年，日本开始实施"绿色税制"，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。

2009年，克罗地亚在成立了"环境保护和能源效率基金融资机构"后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。通过管理过桥费、堵车费，控制城市 内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展。其中LNG和CNG汽车优先应用在商 业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司。与此同时，通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。

在 巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受 免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。在泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%， 最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，政府将补助1万泰铢（约合人民币2122元）。