国际油价爆跌 LNG商用车市场衰落

    LNG商用车市场的由盛转衰，大致可以从大环境、经济性和政策导向三方面分析。

    首先，今年上半年，国内宏观经济形势面临的下行压力进一步加大，整个商用车领域都一片惨淡。中国汽车工业协会的数据显示，上半年我国商用车生产 176.72万辆，同比下降14.86％，同比增幅下降13.7个百分点；销售175.47万辆，同比下降14.41%，同比增幅下降10.8个百分点。 其中，重卡与客车这两个市场尤其受伤严重，所谓覆巢之下无完卵，LNG车型自然也是难逃厄运。

    其次，尽管LNG车型具有突出的环保优势，但用户多数是看重其使用过程中的经济回报而购买的。以天然气重卡为例，其购车成本较传统柴油车高出8 万～10万 元，在以往油气价格相差较大时，使用过程中平均每公里能节省燃料费1元左右，一年即可收回多出的购车费，随后节省下来的费用则相当可观；天然气客车与公交 车成本回收期稍长，但基本也能在一年半内摊平。一般来说，当车用燃气价格为燃油价格的75%左右时，二者的使用成本基本相当，这也就意味着，只有当二者的 价差超过25%时，消费者才会选择燃气车型。

    然而，2014年下半年开始，随着我国天然气价格的上涨，各地也纷纷上浮车用天然气价格，上涨幅度从0.5元/立方米到0.8元/立方米不等， 与此同时， 国际原油价格连续下滑，从原来的上百美元/桶下降到如今的四十几美元/桶，国内汽柴油价格也随之走低，让LNG商用车和普通汽柴油车的使用费用差距越来越 小，经济性优势进一步缩减。

    此外，前几年LNG商用车尚属于新产品，各车企都在大力宣传推广，低首付甚至零首付等优惠促销活动不断，如今随着宣传推广周期的结束，用户不再能够以之前优惠的价格买到LNG车型，也在一定程度上造成了销售放缓。

    再者，是政策导向的变化带来了产业链的格局改变。同新能源汽车如今的火爆一样，前几年LNG商用车的销量节节攀升，很大程度上与政府持续不断的利好政策密不可分。

    2007年4月，国家发改委发布的《能源发展“十一五”规划》提出在城市公交车、出租车等行业推广燃气汽车；同年8月出台的《天然气利用政策》 明确将天然 气汽车作为优先类用气领域；2011年国家能源局发布的《液化天然气汽车加气站技术规范》规范了液化天然气汽车加气站的建设，统一了技术要求，交通运输部 同年也启动了节能减排专项资金支持项目；2012年国家发改委再度发布《天然气利用政策》优先照顾天然气汽车的用气，以及后来的《节能与新能源汽车产业发 展规划》、《节能减排“十二五”规划》和《天然气发展“十二五”规划》，都在不断给天然气汽车的发展注入政策上的支持和动力。

    然而到了2014年12月，国家质检总局特种设备安全监察局发布的《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见（征求意见稿）》中 明确提出， 不允许继续进行在用机动车“油改气”，各地不得再出台不符合法律法规的在用机动车“油改气”规定。这不仅对整个LNG汽车市场的需求造成了严重打击，对于 产业链下游端的LNG气源市场也带来了限制。

    与此同时，关于天然气价格调整的政策也给产业链中用气端增加了压力。今年3月，国家发改委下发《国家发展改革委关于理顺非居民用天然气价格的通 知》要求各 地下调增量气和上调存量气价格。据统计，2015年我国存量气部分约为1200亿立方米，增量气部分约为600亿立方米。根据两者所占比例，天然气价格整 体将面临上涨的趋势。

    日前有媒体报道，占全国已投LNG工厂气源70%以上的中石油内部已经下发文件，要求对各地LNG工厂的供气价上调至各地非居民用气最高价格， 涨价时点或在8月。有业内专家表示，中石油供应的原料气一旦涨价，LNG生产企业成本压力将剧增，其出厂价格也将大幅上涨，承受能力较低的用户可能会逐渐淡出市场， 国内的LNG下游市场将面临一轮“洗牌”。在油价走低之时，气价的上调无疑是一个较为长期的利空。