微信公众号
专汽家园APP
皮卡市场发展受到城市禁限的严重制约
2009年，国内皮卡销量达到25．58万辆，增长近30％不到，在销量徘徊多年之后，2009年终于跨过20万辆大关，故。而在全国1360多万辆汽车的庞大产销规模中，皮卡所占份额仅为2％左右。
2009年“两会”期间，全国人大代表、曙光汽车集团董事长李进巅向全国人大递交提案，呼吁建议解禁限制皮卡进城政策。这已经是李进巅连续第三次就这一议题提交议案。此前几年中有郑州日产等众多皮卡企业的老总们也不断地通过各种渠道向“两会”提出建议解禁限制皮卡进城政策。然而，纵使呼声一片，解禁限制皮卡进城政策一事几年却未见任何进展，皮卡作为货车类车型一直被许多城市拒之门外，市场发展受到严重制约。据某中心城市分管交管的主要领导在答复某媒体记者时坦言：现阶段私家车发展得太快过猛，城市交通乱成一团糟，交管压力太大，我们不可能再给皮卡放行，否则会乱上添乱，城市更加拥阻不堪。这位副市长的实话实说，最起码代表了全国各大城市对皮卡能否进城的态度——就是皮卡不可能进城，禁限不可能取消！也就是说皮卡要死了进城的异想天开的念头。
从国外市场来看，皮卡是一种主流汽车，它既可以作为生产工具，又可以作为生活工具，还兼顾休闲工具。在国内汽车市场上，皮卡长期以来被视为非主流的边缘车型，在众多车型中所占比例较小而且还受到政策性的歧视与束缚。
在城市里买皮卡上牌子要营运证，用户一年要增加超过2000多元的费用。购买皮卡的都是小本经营的商户，一年几千元的成本消耗对于他们来说不一定能接受得了。尤其是在二、三级市场，中小企业、私营企业和个体工商户比较多，而皮卡拥有结实、耐力、运输方便等特点，因此很适合那些中小企业主和个体工商户等群体使用。但因为城市限行的政策，去大、中城里进货销货就会成为一个难题。由于存在这个现实问题，很有可能使用户打消买皮卡的念头。
为了生存，多年来，国内皮卡生产企业一直在苦苦寻求生路——选择进入二三级市场，当初是皮卡生产企业颇为无奈的选择，因为大城市没有皮卡的容身之地。然而，尽管二三级市场对皮卡的需求逐年增长，却始终因进城受限问题，使市场潜力得不到充分释放。
国产皮卡在售价上的绝对优势
目前汽车发达国家的皮卡装置性能优良、但价位非常昂贵，一平均都在20万人民币左右，而同类型的国产皮卡价位只有其三分之一上下。此外，一些发展中国家生产的同类皮卡，批量和性能质量远不如我国生产的皮卡车。此外，我国皮卡制造业人工成本不到发达国家的1／50，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚等亚洲周边国家。中国不仅拥有的廉价劳动力，而且这些“廉价劳动者”所受的文化教育普遍高于上述这些国家，因此相对来说工人素质较高，技术熟练，然而薪水却最低的国产皮卡生产制造商来说，这是一大竞争的优势。由此比较可见，前者是生产不出低价位的皮卡，而后者与中国皮卡相比其性、价比又显得竞争力不足，这样就为国产皮卡出口提供了一个全球性的大市场。如在中东、北非、西亚、南美等国家和地区对皮卡的需求量又很大，且进口关税也较低（中东地区均4％的进口关税），这就为我国中低档皮卡出口带来了机遇。
与此同时，皮卡市场的成熟主要体现在国产皮卡产品日趋成熟，技术含量和品质越来越高。近年来，国产皮卡新品不断，装备越来越高档，质量也越来越好，在价格占绝对优势，在价格上国产平均皮卡价格也只有国外同类皮卡的1/3。完全可以与进口车相媲美。如小型皮卡外观越来越时尚，其轿车化的设计引领了发展新潮流；大型皮卡具备了轻卡的货运功能，有的货厢加长超两米，车身最长可达近六米。
