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根据《中国经营报》今日的报道，据来自陕西省国资委的消息：陕西省政府已经原则上同意潍柴动力百分之百控股陕西重型汽车有限责任公司（以下简称：陕重汽），并且认为这是做大陕重汽的重要战略选择。就这一消息，笔者今天上午分别致电山东省国资委、山东重工和潍柴动力的高层人士，均得到了肯定的答复。笔者认为，从五年前潍柴动力重组湘火炬，取得对陕重汽和法士特传动的控股权，经过多方的磨合、妥协和权衡，由潍柴动力全面收购陕重汽，对于双方来说虽然不是最好的结果，但也是唯一的双赢之道。
陕西的婆姨，胶东的汉子
如果在十年前原中国重汽集团（以下简称：重汽集团）重组伊始，有人告诉你有一天陕汽有一天会重新回到中国重汽的怀抱，你一定会认为这是一个天方夜谭。如果有人要告诉你，某一天陕汽会被中国重汽下属的某个公司掌控，你一定会说做梦！天方夜谭的故事不常有，“爱做梦的人”到处是，中国历史上最著名的“爱做梦的人”叫做罗贯中。他在《三国演义》开篇写道：话说天下大事，分久必合，合久必分。
2004年的中国重卡产业，在连续四年的高速增长之后，“斯太尔三兄弟”的地位悄然改变。在2000年原中国重汽集团重组伊始，重庆重型汽车集团有限责任公司（以下简称：重庆重汽）实力最为雄厚，新生的中国重型汽车集团有限公司（以下简称：中国重汽）实力次之，陕西汽车集团有限责任公司（以下简称：陕汽集团）最差。然而四年以后，中国重汽成为了中国重型卡车市场上的老大，重庆重汽凭借着深厚的底蕴勉强维持“老二”的地位，陕汽集团虽然屈居第三，但是其已经有足够的底牌挑战重庆重汽。
之所以说2004年是中国重型汽车产业的一个分水岭，不但是因为“斯太尔三兄弟”之间的地位悄然改变，还有一汽解放、东风汽车、江苏春兰等传统中型卡车制造商；福田汽车、江淮汽车和南汽跃进等传统轻型卡车制造商；甚至包含一些不知名的改装车生产企业也都加入到重卡产业中来，而且这个时候北方奔驰和重庆铁马等两个兵工系统所属“奔驰血统”重卡企业完成重组，大有凤凰涅槃之势。
2004年的中国重卡产业，也正在经历着第二波合资合作潮（笔者将1978-1989年我国先后引进的罗曼、斯太尔、太脱拉、奔驰、日产柴称为中国重卡行业的第一波合资合作潮）。因为此前的2003年先后有三个国内卡车企业与外方签订合资合作协议。他们分别是：2003年6月9日，中国重汽和瑞典沃尔沃签订协议，由中国重汽下属的济南卡车公司和沃尔沃按照50:50的股权比例组建济南华沃卡车有限公司。
双方投资16亿元人民币，引进沃尔沃公司的FL6中型卡车、FH9和FH12重型卡车产品；同时双方还草签协议联合一汽集团设立一家发动机公司生产沃尔沃D12柴油发动机。同一天，东风汽车公司和日本日产在武汉签订协议，双方按照50:50的股权比例成立东风汽车有限公司。按照双的约定，新成立的东风汽车有限公司下设乘用车公司和商用车公司，其中商用车公司将引进日本日产柴新一代重型卡车技术。2003年10月27日，陕汽集团和德国曼商用车公司在德国慕尼黑签订协议，由陕汽集团在中国独家引进曼F2000重型卡车技术。
有意思的是，在这份协议签订之前，2003年9月19日，第一批陕汽德龙F2000已经开始批量生产。更好玩的是，半年之后也就是2004年5月18日，陕汽集团和德国曼商用车在北京人民大会堂，把引进德国曼F2000重卡技术的协议又重新签了一遍，不过这次双方公布的协议的具体内容。德国曼向陕汽集团转让的技术包含F2000底盘技术、车桥技术和驾驶室技术。
此时，重庆重汽成了最尴尬得人，不但没了老大的位置，而且新的老大和老三都找到了洋靠山。此前虽然意大利依维柯公司和重庆重汽眉来眼去你侬我侬，但是由于意大利人生性风流，早在1996年3月1日就与南京汽车集团签订合资协议，组建南京依维柯汽车有限公司，生产依维柯轻型客车。四年以后也就是2000年9月20日，意大利依维柯和江苏常州长江客车集团有限公司签订协议，联合组建常州依维柯客车有限公司，生产依维柯大中型客车。
按照国家汽车产业政策，同一家外国商用车企业不得在中国境内拥有两家以上整车合资企业，所以意大利人和重庆人虽然情投意合却又不得不两两相望。更要命的是，重庆重汽在成立之后面对资金短缺的境地，接受了湘火炬的橄榄枝。在2002年8月重庆重汽与湘火炬按照45:55的股权比例，组建了重庆红岩汽车有限责任公司，重庆人没有控股权，即便是和意大利人情投意合，双方也不得不接受“恨不相逢未嫁时”的局面。和德国人的积极果断相比，意大利人并不愿意像德国曼那样再不合资的情况下出让技术。后来，重庆重汽在新的重庆市政府的支持下，走上了一条决绝的道路，衍生出诸多亦喜亦悲的故事。由于不是本文主题，笔者另文撰述。
和重庆人有苦难言的尴尬相比，陕汽集团的处境显然要好得多，尽管陕汽集团旗下最优良的两块资产也都拿出去和湘火炬进行了合资。和中国重汽、重庆重汽下放重组改制为集团有限公司的速度相比，陕西人在陕西汽车制造总厂的改制问题上，再次印证了中共中央在2003年开始西部大开发政策的英明，老大和老二下放之后迅速完成改制，而老三顶着“陕西汽车制造总厂”的名头又艰苦创业了一年。2002年1月，陕西汽车制造总厂、陕西东隆企业集团有限责任公司、重庆卡福汽车零部件有限责任公司和重庆红岩汽车弹簧有限责任公司等四家企业联合组建陕西汽车集团有限责任公司，其中陕西汽车制造总厂占95.72%的股权。
不知道陕西省国资委出于什么方面的考虑，没有把陕西汽车齿轮总厂和陕西汽车制造总厂进行整合，反倒把陕西地方所属宝鸡车辆厂踢进陕汽。这一点上，山东省政府在接收中国重汽的时候，并没有理会潍坊柴油机厂和潍坊市政府有意组建“同心动力集团公司”的想法，坚持把效益比较好、独立性比较强的潍坊柴油机厂并入中国重汽。
当然，陕西省国资委没有完成的工作，湘火炬投资股份有限责任公司完成了，因为在2001年9月其与陕西汽车齿轮总厂合资，以51:49的股权比例联合组建陕西法士特齿轮有限责任公司。次年8月，湘火炬和陕汽集团合资，以51:49的股权比例联合组建陕西重型汽车有限公司。2003年3月，陕重汽、湘火炬和陕汽集团联合组建陕西汉德车桥有限责任公司，其中陕重汽占94%的股权、湘火炬占3.06%的股权、陕汽集团占2.94%的股权。实际上汉德车桥是湘火炬和陕汽集团按照51:49的比例向陕重汽所属的车桥厂增资2000万组建的一家二级公司。
笔者之所以把2004年当做中国重卡产业的分水岭，还有两个个原因：潍柴动力的上市、德隆系的崩塌。二者有无可类比性呢？这件事情标志着中国重卡产业者第一次掌握了自己的财政血脉！在此之前，如果不想看那些银行行长的脸色，就要巴结德隆-湘火炬这样的外行财爷，总之中国重卡产业者的融资自主权和主动权太少。
2004年的三月份对于山东省主管工业的副省长来说是极为繁忙的一个月，2004年3月7日，山东大宇汽车发动机有限公司与上海汽车工业（集团）总公司、通用汽车中国公司，举行了股份转让协议签约仪式，山东省自己制造乘用车的梦想再一次破灭。
2004年3月11日，潍柴动力股份有限公司在香港联交所主板上市成功，募集到12亿元人民币资金，对于当时一片哀鸿的“山东股”来说似乎又让人看到了希望（省城济南辖区内的五家上市公司同时ST,青岛辖区内的四家上市公司风波不断）。
2004年3月29日，重汽、一汽、沃尔沃发动机合作框架协议签字仪式在北京举行。该协议总投资20亿元人民币，合营公司注册地为济南。
2004年3月31日，济南华沃卡车有限公司正式开业典礼暨第一台沃尔沃卡车下线仪式在济南举行。此时距离中国重汽和沃尔沃签订合资协议不到10个月的时间。同一天，湘火炬法人股4341万股被质押给中国工商银行乌鲁木齐市明德路支行。如果加上前两次被质押给银行的湘火炬的法人股，到2004年3月31日这一天，德隆投资已经累计向三家不同的银行质押湘火炬的法人股累计达到1亿8094万股，未被质押的湘火炬的法人股仅存2400万股。
2004年3月，这一个月上帝和谭旭光开了个玩笑。潍柴动力香港上市让谭旭光得到了大批的现钞和报纸的头条；18天以后，谭旭光就感到了济南的春天一点也不温暖，家里来了个“北欧美人”，可是和你没嘛事儿！老爹宁可让这个“北欧美人”陪着一个“东北老流氓”睡觉，也不允许你染指，还说要让你守在洞房外面给这个“北欧美人”看更，这个当爹的也太不是东西了！一方面，中国重汽要求潍柴动力全力配合开发HOWO重卡；另一方面，沃尔沃发动机项目却不允许潍柴动力参与。其实我很想知道谭旭光在2004年3月29日这一天是怎样度过的？如果一定要我用一句话来形容谭旭光当时的心情的话，那就是“强作欢颜”，手里还要拎着一根青皮大萝卜，这种山东潍坊的特产最大的功效：爽口、通气。
上天从来都是公平的，他给你最想要的东西，然后拿走你最在乎的东西！当你悲痛欲绝的时候，他会把一个新的机会送给你！所以不要在你最绝望的时候大骂老天没眼，是你自己被伤痛的泪水浸湿了眼睛，从而看不到新的希望。传说耶稣基督在被钉在十字架上三天之后就复活了，但是我想说上天太眷顾谭旭光这个人了，他只让谭旭光煎熬了两天，因为第三天是愚人节。湘火炬就这样悄然走到谭旭光身边，中国最优质的重型卡车资源被放进了朝天锅里，谭旭光只需要洗干净手就可以了。因为这种潍坊当地的名吃既不需要刀叉，也不需要筷子，是直接用手拿着吃就OK。
