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人类为了保护赖以生存的地球生态环境，世界各国相继出台了控制机动车尾气排放的法规。按照国家有关部委的计划，2010年7月1日我国全面实施国Ⅳ排放标准，2012年中国将全面进入国V时代。随着国V也渐行渐近，在我国成品油品质差的甚至连国II也达不到的情况下，还有一年多的时间将一下子就要进入国V时代，科学技术人士称：这是在赶鸭子上架和逼老母猪爬树？如今比比皆是的政治空洞化的“大跃进”运动，而且越演越烈并成为这个社会的习惯与潮流了，如果不做“潮人”不吹牛皮不放卫星，那就一定要被这个社会所唾弃和抛弃了。
众所周知，本土卡车企业更大的话语权和谈判能力正面临着技术短板的制约，超前环保要求的提升加大了中国卡车企业对国外企业先进技术的需求。搞汽车发动机技术的人士皆知，国Ⅳ及国Ⅴ发动机，不仅要配备电控高压共轨系统，还要配备排气后处理系统以及OBD系统。目前，国V发动机相应的高科技电控产品在中国还处于起步阶段，另加上高昂的成本和油品根本达不到品质要求，因此，2012年全面实现国V，完全是政治上的需要在作祟弄鬼。
记得在丹麦哥本哈根“改变地球命运”的联合国气候变化大会召开之前，中国政府就郑重向世界宣布到2020年中国的碳排放量比2005年减少40%-45%的目标。这一目标远远高于美国宣布的减排17%、欧盟提出的最高减排30%的目标范围。按照IPCC(政府间气候变化专门委员会）的规划，中国最多只需到2020年减排30%。到2020年，发达国家二氧化碳的总排放量应该比1990年降低25%-40%，发展中国家应该比“基准排放情景”降低15%-30%。
这一减排目标是实现中国经济、科技以及生产方式、生活方式和消费模式都向低碳转型的一场深刻革命。而与此同时，对于我国卡车车用柴油机而言，为了应对日趋严格的排放法规，降低柴油机的油耗，单纯的机内净化已很难满足要求；更多地是将其与机外净化（后处理）措施相结合，如提升燃油品质包括降低柴油中的硫含量、胶质含量，控制多环芳烃含量、十六烷值，提高润滑性能、添加剂的使用等。此外，柴油机机内净化系统，如机内净化技术包括电控高压燃油喷射技术、增压中冷技术、废气再循环（EGR）技术、多气门技术、可变涡流进气道技术、可变压缩比技术、均质混合压燃技术（HCCI）以及优化燃烧室结构和参数的相关技术等都需进行革命性的技术改进与提升，其成本因素也将极大地提高。
SCR后处理系统
另一是柴油机机外净化系统。如在苛刻的欧Ⅳ/国Ⅴ排放法规面前，国际上绝大部分发动机制造商都是在改进欧Ⅲ发动机的基础上，再加上SCR或EGR+DOC+DPF等后处理系统来实现的。SCR系统是通过机内净化降低PM排放，然后利用SCR系统降低NOx排放，从而满足国Ⅳ乃至国Ⅴ排放法规对于PM和NOx的限制。废气再循环EGR，通过EGR将NOx排放降低到标准要求以下，通过DOC（氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒物过滤器）将TPM（总颗粒物）排放降低到满足标准的要求。
在国际上，汽车电子技术已经占汽车整车成本的25%，而在国内目前只占不到10％，巨大的市场空间，使国际巨头纷纷登陆中国，他们凭借自身的优势对中国市场进行分割。其中技术的封锁与利润将有很大一部分掌握在跨国汽车电子公司的手里。
多年以来，由于国外技术的封锁，就如掐着中国汽车电子业的脖子，几乎国内所有的汽车电子零部件厂家都成为一个工厂或车间，都在为国外大老板打工，大量利润流入国际电子巨头囊中，国际企业对上游产业的垄断，使中国这一产业一直徘徊于产业链的下游。中国现阶段无论是合资整车企业还是合资合作的零部件厂家，无一不是为过多追求眼前利益，而拱手相让资源宝贵的市场。因此。这二十多年来我国汽车电子工业的发展模式是：缺标准、缺人才、缺核心技术，“三缺”形成了这一产业的不稳定结构。
目前，我国合资企业卡车技术正逐渐与国际接轨，产品更新换代也在加速，预计在未来十年中，合资品牌卡车才能拥有真正意义上的优质先进发动机、变速箱、车桥等优质品牌以及电子化、智能化管理系统、驾驶员信息系统、全球卫星定位系统、电子制动系统、车距控制系统以及防侧滑控制、车道线控制系统等等先进技术竞争中致胜利器。但从目前来看，中国汽车电子零部件企业更大的话语权和谈判能力正面临着技术短板的制约。
而昨天、今天和明天层出不穷的山寨版卡车的市场竞争力正在被快速地削弱，而失去发展生存的机会。因此，建议所有无论是国企的还是民营的山寨版卡车车企，尽快地鸣锣收兵，东拼西凑的拼装车在面对国V时代，根本就没有技术上的竞争力。那些国营车企的反正有中国倒霉的老百姓为其“买单”，大领导虽然将企业搞砸搞黄了，捞上一把再换一个衙门，照样升官发财；而民营的老板就自认倒霉，白花花的银子就此打了水漂，折戟弑羽而归就此还不如回家开个小烟酒杂食店，也能混口饭吃了。
