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“限货”物流篇
“限货”已经成为了当前昆明“牵一发动全身”的全局性焦点问题。在物价上涨为标志的高通胀和柴油短缺导致的全国性油荒等多重因素交织下，如何继续实施“限货”，
将成为昆明市政府乃至全社会突发应急能力、统筹协调能力以及社会心理承受能力的一次全面考验。
“限货令”的实施，给昆明的物流行业带来了巨大的挑战
从表面上看，这次“限货”其目的在于改善昆明城区日益严重的交通堵塞状况，保障昆明地铁施工顺利进行。
然而，研究者和决策者对“限货”更深层的分析和建议，则集中于昆明物流已经开始的结构调整和产业转型。
影响：物流业陷入半瘫痪
10月9日，“限货令”正式实施以来，昆明物流遭受了沉重的打击，几乎一度陷入了半瘫痪状态。
云南省供销社储运公司凉亭分公司陷入了一个前所未有的困境中，每天的货运量从600吨减少到了300吨，“现在已经出现了仓库积压情况，再这样下去，进来的车皮没地方下货，严重点将会影响整个铁路货运。”该公司党委书记杨力冬说话时眉头紧锁。
不远处，承担全市80%的货物配载信息的云南浩宏物流驾驶员广场，曾每天进出1500辆大型货车的胜景一去不复返，“限货令”实施后，这里就陷入了半瘫痪状态。云南盛达物流有限公司也好不到哪儿去，几乎每天都有700多辆货车在此停留，进退两难。
受到货车限行影响，凉亭市场生意清淡了不少
这只是“限货”影响下，昆明物流“全景”的一角。据不完全统计，仅凉亭片区，受影响的物流企业就多达140多家，近10万从业者受到直接影响。这让云南省物流协会会长曹荣新焦急不安，他认为“限货令”的影响在油荒和高通胀等多种因素的作用下，正呈几何级放大趋势，政府应作出一些及时有效的调整。
国际物流与运输学会中国分会学术委员会秘书长、大湄公河次区域研究中心研究员刘金鑫认为，目前这一前所未有的复杂局面，可能会导致昆明正在实施的物流产业结构调整和产业转型过程适度放缓。但这也加快了物流行业的反思和应对速度，将会带来昆明物流行业的“集体觉醒”，倒逼昆明物流转型。
解堵：交通缓解是“伪命题”？
这次“限货”将昆明交警推向了物流行业和货车司机的对立面，交警也陷入了由此引发的社会舆论中。同时，“限货令”也遭到了来自物流行业的强烈抵触。昆明市交警支队一不愿透露姓名的负责人坦言，“昆明交警倍感压力。”
“昆明市交警只是执行者，政府才是决策者。”在采访过程中，该负责人几次强调。
他接着说，“限货”并非“禁货”，只是“限期限行”，很多说法是外界对此次昆明的货车限期限行的狭义认识。昆明市的发展、市民的生活都要靠物流，小到日常生活用品，大到家电汽车建筑材料，都是靠物流运输。昆明因其地理区域位置，还承担着过境交通的功能，滇西到滇南、滇东到滇北，都要通过昆明进行过境。目前，昆明铁路和航空运输占货物运输的1/2，另一半则依靠公路运输。
但同时，昆明的城市发展处于一个特殊阶段。8月底，地铁1～5号线相继开建，北京路沿线几乎是全线开挖，东风路沿线、人民路沿线都将涉及施工。道路的施工，使昆明南北向、东西向交通面临极为困难的通行局面。城市发展和市民出行只能依靠即将竣工的二环交通。“在满足城市交通的大前提下，货运车辆限期限行，势在必行。”该负责人说。
“10月9日，货车限期限行以来，城区过去的拥堵点交通压力有所缓解。昆明市的交通从面上的拥堵逐渐向点上拥堵转移过渡，现在只有几天道路相对拥堵。”交警队的负责人认为，此次货车限期限行实施1个多月来，解堵效果显而易见，截至11月12日，昆明市交警在交通厅等部门的支持配合下，在各州市发放的《昆明导行手册》（州市版）的总量已经超过了30万份，使大量的州市和外省过境车辆提早做了路线调整，昆明的过境车辆有了大幅度的减少。
对交警“解堵”的说法，昆明市田粮转运有限公司董事长高永并不这么认为。高永称，以该公司为例，他们每天向昆明市区供应2000吨大米到粮食批发交易市场，原来是10吨的车拉，现在改为1吨的车，总量不变的情况下，车次的增加成为了一种必然。“原来我们用‘130货车’拉米，只需要200辆车，可是现在换成1吨以下的车拉，就需要2000辆车，这不是给昆明添堵吗？”高永疑惑地说。
高永的这一观点得到了昆明市物流协会的认同。昆明市物流协会认为，交通缓解是一个“伪命题”，相对于昆明超过100万辆的机动车，每天进出城区的车辆只有七八万辆，不到昆明市机动车总量的8%。
刘金鑫认为，改善城市城区交通最好的措施是在城市节点建立物流中心或物流园区，而不是强制性的“限货”。《昆明建立区域物流中心的研究》作者刘云珊在该论文中称，据有关专家估计，如果在城市的合理点建设物流中心或物流园区，可使城市内的交通量减少15%至20%。
“货车限行措施是大势所趋，可是现在还不是时候。很简单，目前昆明的物流基地布局极为不合理，而物流中心和物流园区都还在进一步的规划与建设中，昆明物流处于无处可去的尴尬局面。”刘金鑫称。
