杨再舜:改弦易辙 日本商用车抱团进中国

2011年10月17日， 据“日本汽车制造商协会”(JAMA)统计的数据显示，今年9月日本国内汽车销量同比下降2.1%至462,192辆，其中轿车销量同比下降2.2%；卡车销量同比下降1.7%；客车销量则同比增长5.5%。

日本地震后，汽车的产业链全线受影响，国内卡车市场日益萎缩，2010年销量仅为5万辆，不足2006年销量的百分之五十，预期今年因东日本大地震后，销量将更加锐减。当下零部件供应链断裂被迫大幅减产的日本汽车制造商正处于生产缓慢地恢复过程中。因今年以来原材料价格高涨，日本汽车钢板将涨价约一成，钢材涨价对其盈利能力造成打击。

另据《日本经济新闻》报道，日本生产卡车的主要原材料今年以来纷纷涨价，一辆大型卡车所需的钢材成本增加约15万日元。此外，特殊钢和合成树脂等价格也在疯涨中。为此，日本各大卡车生产厂家建议上调市场零售价，如三菱扶桑卡车巴士公司和日野汽车公司计划涨价。另几家卡车公司此次价格调整涉及所有车型，涨幅预计在3%－5%。原材料涨价后，其生产成本将无可避免地要向最终产品转移，最终要让消费者来卖单。

据悉目前“日本国内大型卡车（载重5吨以上）价格在1500万－1800万日元（1美元约合107日元）之间，如果上调5%，大型卡车价格可能上涨近100万日元。此外，现价在400万日元左右的小型卡车预计也将涨价10万－20万日元。”日前，日本汽车工业会预测，2011年度日本国内汽车（包括乘用车、卡车、巴士等）需求为445万辆，比上年度将减少3.3%，降至34年前的1977年（423万辆）相同的低水平。其中乘用车减3.5%，为374.5万辆；卡车减2%，为69.5万辆；巴士减10.1%，为1.03万辆。

在世界新兴市场国家卡车需求日渐大幅增加和日本国内市场却逐步萎缩情况下，五十铃等日本知名卡车公司抱团作战，纷纷通过共同研发及扩大生产等方式，加大与等亚洲新兴国家的合作力度，特别是觊觎扩大与世界最大市场——中国商用车生产厂家的合资合作，汽车业加速转移中国生产基地。

多年来，与乘用车相比，日本长期以来一直忽视中国这个巨大优质的制造基地的价值，更没有预见到制造基地与巨大市场之间的连通性，尽管拥有在世界名列前茅的商用车巨头，但进口产品在中国市场占有率都较低，大多数皆系引进技术或转让技术产品。

如轻卡五十铃系技术基本含盖了中国市场百分之五十以上的份额，克隆五十铃系大多数为山寨农用车企业首选。其他中、重型卡车为日产、日野、三菱系大多数为进口产品，几乎没有一家完整的中日合资车企的出现，日系商用车最多只是在其中占有一小股份，绝大多数都是以出卖或转让技术的方式在华攫取惊人的利润。

日本在与华商用车合资屡有成功的经历中，如今日本无论是乘用车或商用车巨头似乎都在抱团在华作战，尤其是日本卡车欲“亡羊补牢”，近二年来不断加强在华的扩张力度，而且整车制造业有向中国倾斜的迹象，特别是日本震后其频繁向华投资的密集程度超过以往任何时候。这一轮的投资和过去有着本质的不同，日资在中国的战略投资比例越来越高，而非早期的规模投资以及限于在中国销售这一形式，日本卡车产业借助中国的产业、投资和市场这三大优势，以实现日本整个汽车产业的可持续发展的目标。

今天和未来，中国汽车市场对日本汽车产业有着举足轻重的作用越来越明显，贡献度越来越大的情况下，日系商用车抱团进入中国合资与欧美系商用车抗衡和抢夺市场，不难发现也是显而易见与必经之路。如今中国的汽车和汽配市场早已沦为日本的“殖民地”，不但生产规模完败，就连合资企业的高科技本土汽车零配件也是寥寥无几。如今日本汽车对华在汽车产业链上进行的是抱团整体竞争，而不是单打独斗。

近年来，经历了“井喷”式发展的中国已经跃升为全球最大的新车销售市场，并同时成为主流外资车企最重要的海外市场，，使得海外汽车巨头们将研发职能逐渐向中国深度转移之势。显然，“要想夯实其在华的既得利益并能取得更进一步的发展，从研发环节到制造环节国产化率的高低已经成为决定外资车企在华成败的重要因素。截止目前，包括通用、大众、丰田以及奔驰等都已经陆续完成在华本土研发设计中心的建设，沃尔沃、宝马等的研发中心也已在规划推进中……”