微信公众号
专汽家园APP
3月20日，中国物流与采购联合会发布报告指出，物流“国九条”出台以来，营业税差额纳税试点企业平均减少纳税额372万元。过路、过桥费仍是物流企业沉重的负担，37%的企业过路、过桥费占运输成本比重超过40%。
去年曾有报道说，央视记者跟随货车司机进行了三天两夜的体验，结果发现，运费至少1/3被高昂的过路过桥费吸走。中物联发布的数据，再次印证运输物流业的“费负”之重。并且此前还有数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。
实质上，对民众来说，路桥费的本质就是一笔税负——40%也好，1/3也罢，这种运输成本最终是要体现在商品价格中由消费者买单。而既达到三四成之重，那么说它是“重税”，应该当之无愧；直接征收对象是运输车辆，但 “路桥税”的间接纳税人则是全体国民。
在民众一端，公路收费成为 “重税”，而在另一端——地方政府和公路公司那边，则是暴利。
“天价过路费”一案，不经意间暴露的内幕是：两辆货车8个月时间便发生368万元过路费；一个高速路分公司、四段路，仅半年收费即达10亿元……如此 “重税”，可能要超过任何税种。而这种 “重税”之恶，还不仅在于它的重和暴利，地方政府及相关利益方，一旦对这种 “拦路生财”的方式产生依赖，收费站可以当成 “印钞机”，便是欲罢不能。
济南黄河大桥早已收费期满，且收费收入远超建设成本，但政府硬性决定“再收5年”。云南龙东格公路，今年1月1日已被政府宣布停止收费，但两个月后建设单位擅自拦路 “恢复”收费，原因竟是企业资金链面临断裂。实质是收费生财的路径太容易、太简单。而正因为收费生财的简单容易，地方政府和相关利益方才趋之若鹜，运输成本与民众负担也就自然越来越重。
与税收相比，路桥收费存在很大的灵活性，不论管理还是使用上，都比税收宽泛灵活得多。所以，各地公路收费收了多少，用在什么地方，一直是本糊涂账。路桥收费制从本质上说是与民争利。而更大的问题是，“路桥重税”在加重生产者与消费者负担、破坏市场秩序的同时，已成为影响经济健康发展的一个障碍。可以说，目前的公路收费制度既不利国，也不利民。
