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江铃汽车17日晚发布公告，董事会审议并批准以不超过2.7亿元的价格，收购中国兵器装备集团公司及中国长安汽车集团股份有限公司合计持有的太原重汽100%股权，批准三方就该交易达成的《股权转让协议》，并授权公司董事长签署该协议。根据协议，江铃汽车将受让中国兵器集团持有的太原重汽20%的股权和长安汽车集团持有的太原重汽80%的股权。
太原重汽原计划从7月6日至8月2日在重庆产交所挂牌转让，兵装集团和长安汽车开出的转让条件中规定，意向受让方需是在中国境内注册并合法存续的上市公司，存续期为5年以上；还需具有商用车制造能力和完善的销售网络，且2011年度商用车销量不低于15万辆。
此外，受让方注册资本应不低于8亿元，近三年每年的净资产收益率不低于5%。外界普遍认为这似乎就是给江铃汽车“量身订做”的。江铃汽车2011年年报显示，主要从事商用车业务的江铃汽车去年销售整车19.5万辆，剔除部分SUV产品外，其商用车销量恰好超过15万辆，均符合上述条件。
另去年坊间早有传闻称福特汽车有意进入中国重卡市场，所采取的方式则是与长安汽车集团合作重组其旗下的太原重汽。而3月份，长安和福特中国高层也曾拜访过山西省领导，表达了长福双方深化合作，以太原重汽现有平台为基础，重组太原重汽。
但双方采取何处方式重组一直不为外人所知。从为江铃“量身订做”的挂牌招标来看，双方最终选择了以江铃为基础、长安福特提供支持的“捷径”，绕开了长福直接出手成立合资需要审批的麻烦，节约了宝贵的时间。
三个臭皮匠？
太原重汽原来一直隶属于兵装集团， 2007年划归兵装集团全资子公司长安集团。当时公司的目标是到2012年整车销售达到1.5万辆，总体销售收入超过30亿元，进入重卡行业前十名。2011年长安重汽销量只有3000多辆，今年前四个月销售不到300辆，处理严重亏损状态。一年销量千八百辆的企业，在以东风、一汽、中国重汽等为主流的中国中重型商用车领域基本上是一个不入流的选手，再加上原来长期隶属于军队体系的兵装集团，外界对之更是知之甚少。
其主要产品包括各类高中低档自卸车、牵引车、普货、专用车等。在近两年寒风刺骨、一片萧条的中国商用车市场上，该公司更是不能独善其身。资料显示， 2011年太原重汽销售卡3062辆，实现营业收入4.31亿元，营业利润亏损1.39亿元，净利润亏损3958万元；今年一季度，该公司实现营业收入3937万元，营业利润亏损7309万元，净利润亏损2939万元。在今年市场大环境不利的情况下，前四个月仅销售 272 辆，个人估计全年产销量不会超过900辆，亏损会比较严重。
江铃汽车原为江铃汽车集团旗下子公司，原是江西省第一家上市公司。后福特通过1995年和1998年两次认购江铃股票，成为持有江铃汽车29.96%股份的第二大股东。长福成立轿车合资公司后，2004年在福特的推动下，重庆长安与江铃集团合资成立江铃控股，双方各持股50%，随后江铃控股成为江铃汽车股份第一大股东，持股41 %。
目前，江铃汽车的实际控制方是江铃集团、福特和长安三方，而福特与长安两方的持股比例已经高于江铃，将双方的重卡合资项目放入江铃汽车，也符合双方的利益。江铃汽车7月18日发布中期业绩报造，上半年公司实现营业收入87.22亿元，同比下降5.42%；净利润8.18亿元，同比下降24.18%；上半年，公司销售了102614辆整车，同比下降约3%。
上半年，由于公司正在高新技术企业复审，企业所得税率暂从15%调整为25%，公司所得税费用约为2.4亿元，同比上升约30%。江铃汽车此前主要业务是生产和销售轻型汽车以及零部件，通过此次重组太原重汽，切入重卡市场。不过，江铃汽车似乎生不逢时。本来自身就在各方竞争对手的围剿下处于泥菩萨过河状态，收了个已处于严重亏损状态的太原重汽，如何收拾这么一个烂摊子会让江铃人在很长的时间内都会感觉很头疼的。
“福特有重卡技术吗？”昨天消息一出，就有记者朋友给我打电话询问。我的回答是“有，不过有些过于陈旧了。”除了我们大家都知道的福克斯、蒙迪欧等轿车产品外，福特给大家的印象好像就是像F-150一样的超酷的皮卡。
至于重卡，基本没怎么听说过。其实福特从1908年开始通过流水线生产T型车以来，在上个世纪三十年代就开始生产中重型卡车，只不过那时的中重卡和现在的根本不在一个层级上。到七十年代。福特中重卡仍集中在C系列（C-500, C-600, C-700, C-800, 和 C-900），和W系列为主。到1978年，福特推出CL-9000和CLT9000系列，才宣布了具有现代意义的重卡产品的诞生。
八十到九十年代由福特肯塔基州的路易斯维尔工厂生产的串轴LTL9000系列重卡，主要配备了350－400马力的康明斯和卡特比勒发动机，成为当时美国高速公路上不可缺少的风景之一。之后在沃尔沃卡车、戴姆勒、PACCAR等竞争下，福特逐渐失去了往日的辉煌。终于在1996年将其重卡业务美国部分卖给了Freightliner卡车公司，其欧洲部分卖给了IVECO。但其巴西和澳大利亚后都还有业务，其他Cargo也试图拿到中国来生产，但未果。
Freightliner卡车公司后又被戴姆勒收购，成为戴姆勒北美公司的一部分。目前，美国重卡车市场上主要有戴姆勒旗下的Freightliner卡车公司、Westar卡车和Sterling卡车、Volvo北美公司、Navistar公司，PACCAR旗下的Kenworth和Peterbilt公司以及Mack重型车公司等几家重卡巨头，基本上找不到福特重型车的影子了。
在过去50年里，福特重卡除了开创平台驾驶室外，其他并没有表现也特别突出的技术优势，也似乎没有形成什么独特的技术风格。在近年来发展势头强劲的中国重卡市场，福特重卡也和其乘用车业务差不多，错过了进入中国的最佳时机。2005年，福特试图通过江铃引入CARGO，但终因种种原因不了了之。
不归路
随着福田与戴姆勒、中国重汽与德国MAN，东风与Volvo、南骏与现代等中外合作的大幕徐徐拉开，有竞争力的产品不断推出，未来中国重卡市场的竞争可用惨烈来形容。随着总体拥有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的概念不断深入人心。不论本土还是合资企业，具有低成本、高性能、低使用成本、高安全性和可靠性、低排放和高燃油经济性的产品始终成为用户的不二选择。
没品牌、缺技术、少网络的江铃重卡将面临着严峻挑战。虽有长安和福特的鼎力支持，但很遗憾二者仅在乘用车和微面领域小有成就，在重卡领域怎么说都不是江铃可以托付终身的大树。特别在目前大环境偏弱，各家纷纷收紧现金、准备过紧巴日子的条件下，江铃通过“拉郎配”进入重卡领域，背上个亏损严重的太原重汽，虽有三个臭皮匠的支持，但终究走上的是一条布满荆棘的不归路。
