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延安域内“8.26”长途卧铺客车与甲醇危化车相撞特大事故发生后，似乎人们都把焦点集中到了“卧铺客车”上，卧铺客车弊端多多、司机疲劳驾等等，但笔者认为另一个事故相关方“危化品运输车”也存在着诸多问题，相比而言却更为复杂和纠结。总觉得，不能只要一出事，就把责任全都推到司机身上。
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首先，我国化工产业部局不均衡，导致“危化物流”成为问题多、隐患多和制约发展的“瓶颈”。在这种大环境下，危化品运输车的司机们，也只能算是其中一份子，根本无力改变事故多发、频发的现实。
我国是典型的缺油、少气、多煤的国家，而且所有以煤、石油等为基础原料的化工产业集群几乎都分布在西部，相反其输出产品的销售地和下游深加工企业又多集中在东部沿海地带，比如煤化工中的“煤制甲醇”，西北地区产能就占到全国总产能的65%，而其产品消耗地又多在东部经济发达地区。如此“产销分离”，必然决定了急需大量的“危化物流”运输。
众所周知，铁路运量大、速度快，但我国铁路发展也不平衡，东部地区客运运能不足，西部地区货运运能不足的矛盾很突出，现在很多化工企业基本是“望车兴叹”，只能把目光投向道路运输。
还以“甲醇”为例，据隆众资讯统计：2012年7月全国甲醇总产量197万吨，其中西北西南地区总产量99.7万吨。有人做过测算，假如运量的8成需用公路运输，仅7月一个月总发车量就高达2.2万车次以上。更有业内人士指出：这么高的数量级，事故发生率自然就高。我说难听点儿，相对而言“8.26”特大事故也是“必然中的偶然”。
“危化物流”问题多、隐患多
其次，“危化运输槽车”本身也亟待改进。据中央广播电台报道，一位长期从事危险品货物运输的刘先生，就以油罐车为例大倒苦水：很多危化车事故，基本上罐车与别人追尾特少，大都是别车追尾罐车。因为罐车运行速度不能超过80迈，大部分都在60迈左右，只要一超标就有GPS报警，所以很多事故中油罐车运行速度并不快。
(中华人民共和国交通行业标准(JT618-2004)明确规定：运输危险货物车辆在一般道路上最高车速为60小时/公里，在高速公路上最高车速为80小时/公里，并应确认有足够的安全车间距离，如遇雨天、雾天等恶劣天气，最高车速为20小时/公里，并打开示警灯，警示后车，防止追尾。)
针对有效防止追尾，笔者有几点小建议，一要对危化运输槽车后部，加设大面积反光板(最好修剪成安全警示字样)和轮廓灯；二要加装后视监控摄像装置和探测雷达，最好能具备自动报警功能，只要侦测到后方有车辆高速逼进，立即提前警示司机进行有效避让；三要为减缓意外撞击造成的危害，在车体设置缓冲带或防护网、防护钢架，据刘先生说：目前我国大部分油罐车的车体和罐体尾部的距离只有几十厘米，一旦发生轻度追尾，就极可能导致罐体泄露；四要严格执行危化品运输有关押运员配备、司机定时休息的强制规定，有效应对突发事件和杜绝疲劳驾驶。
最后，不妨借鉴一下国外的有效经验和作法。比如强制安装“汽车行驶记录仪”，曾有学术研究指出：欧盟是世界上最早强制推行使用汽车行驶记录仪的地区，也是目前使用汽车行驶记录仪数量最多和成效最显著的地区之一。
自20世纪70年代强制推行使用汽车行驶记录仪以来，欧盟各国道路交通事故发生率和死亡人数大幅度降低，这当然就包括危化品运输车事故。再比如美国的“远程监控系统”，近些年来，美国危险物资运输种类和数量都增长迅速。据悉，现在美国利用卫星定位系统，针对各类危险车辆，提供远程信息服务，以监控其途中状况，实现突发事件的时实报警和早期预警。目前，我国很多地区也都在推行“强制安装行车记录仪和GPS系统”，并取得了良好实效。
我国正处于工业化转型关键时期，“化工产业”布局调整、“危化物流”安全发展，都面临着诸多难题。远水不能解近渴，要让涉及危化车事故能少些、再少些，我想只要把“人”与“车”两方面安全因素都做实了、做到位，我们也就成功了大半。
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