全国铁路货运改革是一次商机

铁路货运体制改革的正式启动，标志着“铁老大”全面转型、以全新姿态闯入物流业，这是否会对公路货运造成冲击？

改革让货运业重回正轨

“铁路货运改革肯定会给公路货运带来压力，特别是干线运输，但是我们应该积极看待这个压力。”中国物流学会常务副会长、全国物流标准化技术委员会副主任、中国物流与采购联合会专家委员会副主任戴定一认为：“之前铁路运力紧张，因而造成了严重的垄断，使得很多本应通过铁路运输的货物不得不选择公路运输。这既是对资源的浪费，也是对环境的破坏，所以改革是必须的，利于解决长期以来的垄断问题。”

交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任周炜研究员则用“回到正轨”来形容此次铁路货运改革。

公路运能源不合理

“此前，公路货运一直在畸形发展，比如拉一些低附加值的矿石、煤炭能源等，用公路货运来运输这些货品本身就是不合理的，而应该采用航运或者铁路运输。但是在当时，铁路部门是高高在上的，一方面是运力确实不足，属于稀缺资源；另一方面则是组织管理不善、没有进行挖潜。这造成铁路货运存在亏损。因此，公路货运特别是长途、低附加值的公路货运应运而生，进而导致了公路货运的畸形发展。”他进一步分析说：“众所周知，公路运输大宗货物成本较高，尤其是运输低附加值的货物是‘不合算’的；例如，公路运输煤炭等低级能源而消耗柴油等高级能源，从能源当量角度计算可能存在‘得不偿失’的问题。同时，为了经济利益，公路货运还存在严重超载的现象，从而致使道路基础设施如桥梁、道路毁坏或者有效寿命降低，带来的损失远高于运输收益的价值。如果一家一户算小账，使用大型卡车拉煤是可以获得收益的，但是如果从国家层面算大账则是赔钱的。这是宏观层面的不合理。”

此外还有微观层面的不合理。“从内蒙古鄂尔多斯运一车煤到上海，如果这样长距离的运输有钱赚，就证明我国的能源政策出了问题：对能源的使用没有规划，没有组织管理，非常散乱。上世纪80年代末，一吨煤只有几十元钱；到了90年代末，也不过一百元；再到2010年前后，精煤的价格最高达到800元左右。这样高的差价给公路运煤留出了生存的空间，但这是不合理的，能源在开采地和使用地之间的差价不应该这么高。”他说。

短期内压力不大

立场决定思维方式。铁路货运改革对经济发展来说是好事，但是具体到公路货运，是否会受到竞争压力的影响？

“公路货运是其他任何货运模式都无法取代的，因为它是惟一能实现门对门的货运方式。同时，除管道运输外，任何货运方式都需要汽运补充。”周炜认为：“改革只会带来模式的改变而不是汽运行业的消失或衰败，反而有可能促进汽运的发展。”

“目前公路物流的运力严重大于需求，而铁路又不可能新增车辆来实现‘门到站’的运输，还是要仰仗现有的物流企业。其次，像包钢到秦皇岛、天津港这样的线路，铁路运能本就已经饱和，即便进行市场化改革，其运能也不会马上大幅增加，所以短时间内对公路运输也不会形成很大冲击。只有像包钢到上海这样的线路，原来铁路空载率较高，改革后才会让市场重新分配。”包头市物流运输协会会长马亮分析说。

业内人士杨再舜则从铁路货运改革的难度出发进行了分析：“如果改革能够成功，肯定会影响公路货运。但问题是，改革是很艰难的，毕竟以前的模式已经持续了几十年。以前想用铁路送货的货主经常会遇到车皮难批的情况，还要通过各种关系或者送红包，如果顺利，要一周才能发货，要是不顺利，拖上几个月甚至半年都是有可能的。此次改革虽然强调提升服务，但是长期积累下来的思维和运作方式给改革的效果打上了问号。比如，铁路由不同的铁路局分管，假设一批发往广东的货物从北京铁路段发货，货款交给北京段，沿途要经过各个路段，其余路段要做好服务却挣不到钱，谁还会愿意提供服务？如果解决不好这个衔接的问题，就很难发展起来。”

运力也是个大问题。“铁路运力不一定充分，因为白天要运输乘客，晚上才能进行货运，不像汽车运输那样灵活。如果运距小于1000公里，公路货运更划算，一天就能到，而铁路还要错开客运的时间。如果运距大于2000公里，铁路可能会好一些，毕竟它平稳，适合危险品和易损物品的运输，且不涉及过路过桥费。但是货物发到目的地车站后，还要再找汽车转运，如果过程太繁琐，还不如直接用汽车运输一步到位。”杨再舜说：“因此，铁路货运改革对公路货运的影响程度还无法量化。起码在目前，大型物流公司还没必要担心铁路的竞争，而小型物流公司则是走一步算一步。”

广州物流与供应链协会秘书长江川也有类似的观点：“以快递为例，全面启动高铁快递需要配建庞大的落地分拨系统，目前来看，铁路在这方面的准备还不足，全面享受到高铁快递的便捷和实惠还不太现实。”

公路货运需积极转型

也有人担心，虽然短期影响不大，但是铁路改革后肯定会转变经营方式，价格低廉、速度提高、线路加密将会打破物流市场现有的平衡。

对此，周炜认为，变革是一种商机，能不能抓住商机要看是否善于转型：“客运业的‘公铁竞争’同样适用于货运业。以前铁路客运运力不足，经常是‘一票难求’，而公路客运门槛低，所以公路客运大量发展。随着铁路运力的上升，公路客运量确实受到影响。但同时，铁路终究是有限的，它是大动脉、主干线，‘毛细血管’的运输则需要公路。之所以有些客运公司会在铁路的冲击下损失惨重，更大的原因在于它们不愿意改变自己，不愿意开辟新线路，甚至连想都不去想，而‘等靠要’是找不到出路的。”

“再者，即使没有铁路改革，公路货运也一直在滑坡，这是因为经济形势的影响。所以，无论铁路如何改革，公路货运都要积极转型。公路货运不是没有出路，而是要考虑自己适合做什么，工业产成品、快递、配送、长途零担适合汽运，因为便捷、减少了中间环节；钢铁、矿石、煤炭则适合铁路运输；海产品毫无疑问首选飞机和高铁。”他分析说：“工业产成品(如冰箱、电视等)基本用汽运，第一是因为货车的容积大小与铁路车辆相似甚至更大，有些半挂车的车长已经超过了火车车厢长度，适合运输重量较低的轻泡货。第二，汽运可以实现门对门，减少了运输的中间环节，而凡是有中间环节的运输都有风险。即使铁路的服务再好，在这两方面也不如汽运。”

戴定一也认为，公路货运必须顺应产业发展要求：“应着重短途运输、物流配送等领域，公路干线也需加大整合力度，变得更加集约化。同时，公路物流用车也要专业化，既要提高性价比，也要更加节能、环保、安全。此外，信息化等附加值可能成为公路物流用车的新方向。车企应加大投入和调研，而不是单纯追求规模的扩张和短期的效益。”

他也认同改革会带来商机的观点：“细分化、专业化、工业化和新型城镇化都会给物流行业带来机会。我国的农村经济结构正从农业经济为主转向工业经济、商业经济，工业化和市场化的速度会进一步加快，这将有利于商贸流通和物流发展，对汽车市场也有相应的促进作用。同时，工业化或城镇化会使各行业更规范和集约，行业或企业都会更多依赖工业化过程中的规律和要求去研究市场，在规模、实际内容和品质等方面会有一些变化。”

“公路物流业要想提升竞争力，就要开辟新的市场线路，尽量与铁路货运错位经营。除了竞争，公路货运也可以与铁路货运有合作。”马亮说：“比如，铁路货运‘门到站’需要公路物流公司配合，那么就可能形成专做‘门到站’运输的物流公司。今后还可能出现专做家电运输的物流企业和专为大企业提供服务的物流企业。这些都将加快物流企业市场的细分，让物流业朝着更精细、更具体的方向发展。”