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实验室数据和实路测试数据之间的差距并非今年才发现，ICCT声称，自2001年，汽车油耗的官方数据与实路测试数据之间的差距已增加4倍多。"我们对欧洲6个国家超过100万辆汽车的数据进行了分析，所有数据都显示，汽车的官方数据和真实数据之间的差距已达到新高。2013年我们发布第一份研究报告时，实验室数据和真实数据之间的差距已从约10%增至约25%。现在，私人车辆的这一差距已增至36%，而公司车辆已增至45%。"负责撰写上述报告的ICCT欧洲研究员乌维·提特哥表示。
"实验室测试结果和真实排放数据之间的差距，有3/4是由于汽车制造商钻目前的法律漏洞所造成的。"ICCT常务董事彼得·莫克说。例如，汽车制造商为汽车准备专用于测试的轮胎或将汽车电池重新充电，虽然这些措施没有被法律明文禁止，但却不代表真实的驾驶情况。另外1/4的差距是因为汽车制造商使用了启停技术，可以选择关闭或开启影响油耗的选项，该技术对实验室油耗测试的影响要比对实路测试的影响大。
2017年必须实路测试
事实上，与NEDC相比，联合国已通过新的、更合适的测试流程——全球轻型车测试规程（WLTP），并希望最早于2017年在欧盟启用。今年6月，欧盟委员会通过一项决议，同意采用WLTP，并希望尽早实现在实际路况下测试车辆排放情况。
受大众"排放门"的刺激，欧盟决定加快进程，尽早将WLTP测试以法律的形式确定下来。在刚刚通过的修正案中，欧洲议会环境委员会提出，2017年采用WLTP进行实路测试，2019年所有新车都要配置油耗仪和变档指示装置。欧洲议会环境委员会还同意立即提出相关正式的法律文本，并由欧盟委员会与欧洲议会议员及欧盟成员国展开谈判。
"如果WLTP新流程未推出，我们预计到2020年，实验室数据和真实道路测试数据之间的差距将增至50%。"莫克说。
除了宣布加速引入WLTP测试程序外，在修正案中，欧洲议会环境委员会还引入升级版汽车排放法规，对氮氧化合物等污染物设限。"公众的健康取决于良好的空气质量，特别是人口众多的城市，汽车尾气和其他污染物会对此产生影响。"欧洲议会环境委员会负责人艾伯特·迪斯说，"环境委员会强烈支持实路排放测试流程。汽车尾气排放不仅要在实验室遵循严格的法律规定，更要在实际测试中符合标准。"
欧洲议会环境委员会对现有法规进行了修改，将重点放在市场和监管不力之处。由于柴油车释放的二氧化氮与日俱增，对城市的空气质量构成新的挑战，欧洲议会环境委员会建议单独为二氧化氮排放量设限。
"通过钻车辆排放测试程序的空子，汽车制造商销售的很多车在排放方面超出了标准限制。这种无所顾忌的欺骗必须结束。"欧洲议会议员巴斯·艾克浩特说。
欧洲汽车业面临考验
鉴于最近的大众"排放门"事件，欧洲汽车制造商协会(ACEA)表示，已认识到尾气排放测试的重要性，并将严肃对待。
"目前欧盟有关汽车污染物排放的法律要求，是指在实验室环境下进行测试。不久后，欧Ⅵ将首次要求柴油车在真实驾驶情况下测试尾气排放情况，这将使得欧洲成为全球惟一执行实路测试的地区。"ACEA在一份声明中表示，"汽车行业对实路排放测试表示支持。ACEA希望政府能够尽快将实路排放测试的具体条件和时间点确定下来，以便汽车业能够尽快将符合实路测试的汽车投入市场。ACEA将继续和欧盟委员会及各国政府共同面对当前的挑战，确保人们对汽车业和清洁柴油技术有信心，并予以信任。"
汽车尾气排放
柴油车占欧洲乘用车销量的一半多，在欧洲汽车业具有战略性意义。除ACEA表态支持实路测试外，法国和英国表示将随机抽查尾气排放的实验室数据和真实驾驶得出的数据的差异。德国交通部部长亚历山大·杜布林德表示，德国已经开始对非大众制造的汽车进行现场测试，以确定有多少汽车制造商对尾气排放进行操控。
欧盟计划2016年初开始，分阶段引入新的测试流程，作为目前基于实验室测试方式的补充。不过，欧盟委员会表示，支持新排放测试法规的欧盟成员国，需要考虑当监管者发现实验室数据和真实测试数据之间存在巨大差异时，应该采取什么措施。
