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新一轮新能源车补贴标准终于落地。4月29日，财政部下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，宣告了由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）联合制定的第三轮新能源车补助政策正式出台。
较之此前的征求意见稿，新标准明显趋严，门槛提升，退坡幅度加大。如纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80公里提升至100公里；2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%等，会对市场带来怎样的影响？本期盖世汽车网业界调查（调查时间5月4日-5月10日，参与人数2,017位）就围绕以上问题展开，调查共设三个问题，以下将根据调查结果及专家访谈注意阐述。
新一轮补贴政策使得“退坡”二字再次成为热门词汇，较之此前的征求意见稿，正式版补贴新政最大的变动可能就是“退坡”力度大增，在当前的大环境下，新能源车补贴是否应该逐步退出？
调查1对此提出设问，在针对2,000余位参与者的调查中，近八成（占比79%）参与者给出了肯定答复，对新能源车补贴逐步退出表示认同。在我们的线下采访中，业内人士认可补贴逐步退出的根本原因基本保持一致：扫除产业发展的障碍。
此前在多重利好政策的刺激下，新能源汽车市场增速明显加快，数据显示，2014年，国内新能源车销量达74,763辆，同比增长3.2倍。其中纯电动汽车销量同比增长2.1倍；插电式混合动力汽车销量较之去年猛增8.8倍。2015年首季度，新能源汽车销售26,581辆，同比增长2.8倍，远超同期市场整体增速。
但相关的产业壁垒并未消除，核心技术、基础设施、市场特别是私人市场的推广并没有实质性的进步。甚至一些企业不思技术创新、靠领财政补贴过日子的现象仍普遍存在，这与政府出台补贴政策的初衷明显背道而驰。
“在一个产业的新兴阶段，一定的政策支持是必要的，这样有利于技术创新，有利于加快产业化步伐。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时曾表示，对新能源汽车补贴政策的支持不可能是新能源汽车行业发展的长期模式，适当“断奶”有利于新能源车的更好发展，补贴退坡是必然要经历的过程。
