微信公众号
专汽家园APP
2007年，重庆巴士快速交通发展有限公司（以下称重庆BRT公司）踏出“卖碳”的第一步。2007年1月，重庆BRT公司得知可以通过“清洁发展机制”项目（简称CDM）获得卖“碳”的额外收入后，开始与相关的服务公司联系。2008年3月6日，重庆BRT公司与从事碳交易的瑞士格鲁特咨询公司正式签署温室气体减排项目合作协议，重庆成为全国第一、国际第二个涉足公交领域清洁发展机制的城市。
郑州BRT碳交易项目紧随其后。2013年5月，郑州市公交总公司为“郑州快速公交系统（BRT）工程”申报、注册的CDM项目已成功获得首笔收益91.06万欧元。除了BRT，碳排放还有望在新能源公交领域开展。2011年7月，深圳市尝试与绿色出行基金等机构合作，建立新能源公交车碳计量账户和碳减排计量方法。今后，深圳还会将新能源公交纳入碳排放交易管理。
国外的碳排放交易也在逐步开展。2011年，墨西哥城市政府宣布，当前快速公交轨道化巴士系统一期工程通过减少温室气体排放、出售碳信用额度，共获利110万美元。
“我国公交行业在碳排放交易上的尝试具有积极的示范效益，可以起到鼓励大家减少排放的作用。不管对社会还是对企业来说，减少排放都是件好事。不过，碳交易在我国还处于启蒙阶段，尚未具备规模性、普遍性。”重庆交通大学教授王健告诉记者：“重庆、郑州的BRT通过碳交易获得补贴，象征意义多过实际意义。最重要的价值在于告诉大家，除了政府补贴之外，还有另外一笔资金鼓励大家采用节能减排的技术，这也是一种市场机制。”
重庆BRT公司党委书记兼副总经理王小磊也表示，碳金融吸引力巨大，是中国公交发展史上未曾有过的机遇：“应以碳交易为契机，带动公交系统的发展，进一步挖掘城市绿色公共交通的创收潜力。”
● 效率提高为基础
看得见的利益为碳交易的开展奠定了可行的市场基础，而碳交易能否在商用车领域开展起来，还有赖于运输效率的提高。
“碳交易能够带来经济效益，这是毋庸置疑的。一方面，过去我们也提倡减少排放，但只能停留在履行社会责任的层面上，而对企业来说，盈利才是最重要的，因此在过去，节能减排往往只是呼声而没有落实。而通过碳交易，让减排的企业能够看到实实在在的好处，这比一味的宣传要有效得多。另一方面，对于排放大户来说，过去超额排放带来的经济损失不明显，不痛不痒的处罚并不能起到切实的效果。采用碳交易，就是让排放也成为一种成本，这就促使超额排放企业不得不想办法减排。”业内人士表示。
既然碳交易具备这些好处，而且已经在公交领域有所斩获，那么货运行业能否引入这一做法？“货运行业还很难使用上它，因为货运行业本身就在节能减排上做得不太好，比如很多车的自重很大。因此，碳交易用在货运行业还需要一个过程，目前还不具备大范围推广的条件。”
山东重工集团有限公司副总经理谭秀卿向记者介绍说：“所谓条件包括两方面。一方面是人们的意识，要意识到高效运输并不能靠超载，汽车厂也要意识到产品不能继续傻大黑粗，要靠产品质量和效率来带动销售，而现在超载现象仍然存在，卡车销售也常见价格战；另一方面是物流运输的集约化，效率提高了，碳排放才会降低。
例如从甲地到乙地拉一趟货，以前需要2小时，效率提高后，只需要1.5小时，那么就能节省出半小时的烧油时间。物流企业的碳排放降低了，才能将节省下来的排放额拿到市场上去交易。
● 衡量需公正合理
而合理的衡量标准，是碳排放顺利开展的保障。这也是物流企业负责人担心的问题：“首先是谁来买的问题。物流企业肯定会产生碳排放，如果让物流企业为超额排放部分买单，那势必会增加运输成本。再者，谁会花钱买碳排放这样‘看不见、摸不着’的东西？同时，如何衡量碳排放量？如何杜绝作假？”
碳排放量计算的另一个问题在于标准的不同。“我国和发达国家在计算方式上是对立的，也就是在什么样的标准上去评价碳排放。我们认为要把工业革命时期计算进去，不能用现在的水平来计算排放量，因此这个矛盾较大。”王健表示。
专家认为，由于我国正处于碳交易市场建设初期，对于参与主体各方责任和职能界定、实际运行中如何有效监管等都需要法律法规来加以明确。涉及碳排放交易第三方的核证机构有待进一步培育，认证、认可和登记注册系统也要进一步建立，交易平台建设等技术规范标准还需要进一步协调统一。
