“十三五”新能源车补贴标准对客车企业的影响

补贴标准的退坡较大
　　普惠政策是利好
　　四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此客车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。
　　补贴标准降低
　　2017～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而征求意见稿是提出：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍，其中2019年较2016年降40%，与征求意见稿的降19%更是力度超强。
　　企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万元补贴的车型在2017年补贴是4.95万元，2019年补贴4.45万元。而新政策中2017年就降到4.4万元，2019年降到3.3万元。这样的锐减对高价车的影响不大，但低价车的影响稍大一些。部分企业希望亏点前发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，现在的算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。
　　质量保证标准更务实
　　政策文件提出：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。
　　而征求意见稿提出是：商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我们接触的锂电池产品很多是在3～5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年，因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。
　　资金申报和下发从审批改为预拨
　　年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。
　　原来的政策建议是：季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。
　　这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是客车企业的补贴动则几十万元，如果销售万辆新能源客车，就是几千万元的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。
　　政策对资金决算也是很照顾：年度终了后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。
　　而原来的政策是：每年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息。这对很对与地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾。
　　客车类补贴的情况
　　快充类客车补贴力度加大
　　未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
　　根据政策文件，征求意见稿中的快充纯电动客车的概念剔除出补贴范围。
　　2013年版的2013～2015年的补贴明确超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元。此次政策原有的快充纯电动客车从目前的补贴范围剔出，这也是厂家与政府博弈争夺的焦点，当时的补贴较丰厚，引发企业竞相参与设计，期待政策红包发放。最终还是政府更严格执行标准，没有给在轨双源和超级电容的公交车进入此轮补贴的范围。但涉及巨大的利益，此轮博弈仍在延续。
　　快充公交得到较大发展
　　在2016～2020年版政策中，快充类车型以更好的形象体现。政策明确指出：超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按150公里续驶里程要求执行。
　　由于纯电动客车的续航里程要求是150公里以上，因此150公里以下的只能是快充的公交车。而超级电容类的快充公交很少能达到50公里以上续航的，目前超级电容类客车有续航里程几公里的，相对太小。因此估计未来主要的补贴是在20～50公里的车型。
　　由于超级电容的还是比锂电池的车型轻200公斤左右，因此获得补贴的效果会更好。现在很多车型是超级电容加上磷酸铁锂电池，能兼顾续航里程和快充的优势。这也是政策对快充类产品的最大鼓励。
　　轻客类补贴相对缩减
　　此表拆分到后一半就是收缩的压力部分。政策明确上述补助标准以10～12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。
　　原来的征求意见稿是6～8米30万元、8～10米40万元、10米以上50万元的区间，此次的补贴更为合理。尤其是轻客类的补贴缩减说明政府很了解实际状态和政策的漏洞。
　　而5～6米的客车按照0.2倍也是9万元，应该也是新的机遇但目前还没有成熟的产品销售，未来值得关注。
　　新能源客车的产销趋于6～7米化
　　客车的不同车长的补贴不同6～8米的国家补贴30万元（总补最高60万元），8～10米的补贴40万元（总补最高80万元），10米以上补贴50万元（总补最高100万元），因此各厂家主力抢两端，尤其是抢低端的高补贴的简单车型，这也是去年新的补贴政策的新放开的优惠，是车市补贴最多的一块，因此市场表现较好。10米以上公交大客的市场需求大，今年的表现也不错。
　　各企业对补贴标准退坡的看法
　　宇通客车
　　宇通已经做好了补贴标准下降的准备，其将通过对研发技术的投入，促进产品的研发进步，以此增加产品竞争力。“宇通完全不担心补贴政策的下滑，因为这并不会给我们带来消极影响，相反，即使国家不再对购车进行补贴，宇通的新能源客车也能在这个市场上得到很好的接受。这个政策的推出其实是在鼓励大大小小的厂家把重心放在产品身上，而不是靠补贴生存。补贴减少反而是把新能源客车行业的门槛抬高了，会淘汰一些不存在竞争实力的品牌，这对于宇通来说，是有利的。”
　　苏州金龙
　　补贴标准下调，对海格影响并不大，行业格局也不会发生变化。以50≤R<100的插电式混合动力车型为例，其补贴金额在2016年是20万元左右，2017～2018年补贴标准下降20%以后，也就减少4万元左右的补贴金额。我们只需把基础性能完善，并培育好终端客户群体，在补贴下降的时候就不会受到太大影响。
　　比亚迪
　　今年，各地对新能源客车的推广力度明显比去年加大很多，也有了更多成效，同时比亚迪的产品也已融入到市场当中，被大多数用户所接受。无论是比亚迪也好，还是其他厂家也罢，都不能以获取补贴为目的，而要以发展新能源客车产品为终极目标，所以新政的补贴标准下降，对比亚迪来讲影响不大。
　　大金龙
　　只有不断加强自身产品的竞争力，在实际运营中让用户了解到产品的实际效益才是最关键的。“国家出台新能源汽车补贴政策的初衷，是为了推广新能源汽车在城市当中的应用。不光是新能源汽车，每一项新的研发技术都需要借助某种力量来推动其在市场上的认知度，而消费者也需要一个理性认识产品的过程。以后，还会有更多的品牌和企业进入到新能源客车领域，市场竞争的不断加大，可以促使配套系统降低成本。虽然借助补贴政策的推广对于企业来说，是绝好的时机，但是没有了国家补贴，我们也不担心。”
　　恒通电动客车
　　对于补贴标准的逐年下降，恒通电动客车将以自身产品和研发技术作为突破点，积极应对国家政策。内部人士表示，“当然，补贴标准不降最好，但是既然新的政策已经推出，我们就会积极应对。近年来，我国新能源客车行业出现了很多新兴企业，无论是整车还是配套系统，竞争都越来越激烈，所以，我们只有不断加大研发力度，使整车和配套设施的技术更加成熟，同时通过新产品的增加，来提升恒通电动在市场上的竞争力。”
　　安凯客车
　　在安凯客车看来，新能源汽车补贴退坡政策对企业的影响还是较大的。一方面，补贴标准逐年退坡，将会导致用户购车成本的大幅增加，销量必然会减少。其次，由于补贴金额减少，很可能降低企业推广新能源客车的积极性，不利于新能源汽车产业的发展。
　　小结
　　总之而言，新能源车补贴就好比是把新能源是把新能源汽车“扶上马，送一程”，但是却不能依靠补贴过一辈子。企业只有不断提高产品竞争力，降低成本，才能在补贴下降后更好地满足市场需求。