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本标准规定了《重型商用车辆燃料消耗量限值》，适用于最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，从百公里13升至49升不等的燃料消耗量限值。包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。但本标准不适用于厢式专用作业汽车、罐式专用作业汽车、专用自卸作业汽车、仓栅式专用作业汽车、起重举升专用作业汽车及特种结构专用作业汽车。
2009年，交通部就公布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，交通部已经对商用车油耗进行监管，交通部主管道路运营，商用车油耗不送检达标，将难以取得运营资格证。如今工信部主管新车准入认证，每款新车上市前，都需达到工信部制定的各项标准才能进入新车目录。一辆出厂商品车要交通部和工信部做两次油耗检测，二部门职责重叠和交叉管理，不仅车辆油耗量检测的一致性，而且带来商用车油耗检测费用大幅提升，增加生产厂家、消费者及社会成本。"羊毛出在羊身上"——最终吃亏的还是用户。
此《限值》给业内人士的感觉是在无生产厂家和消费者用户参与的情况下，专家们拍脑袋拍出来的标准。据了解《限值》实施后，"一家大型商用车企业的一年送检成本或将增加近亿元。"因此被质疑和诟病。有网友评道：若无利益驱使，哪一权力权利部门也不会多此一举。因为汽车是"唐僧肉"，饕餮大鳄无一不张开血盆大口。
另外，此《限值》的倾向性较强，如发动机燃油喷射与后处理系统升级作为整车节能减排最为关键的一步，由于共轨+SCR技术路线相对于其他燃油喷射系统+EGR+PDF路线的燃油经济性优势，此次油耗限值标准的通过进一步明确了国四时代共轨+SCR的主流技术路线地位。
《重型商用车辆燃料消耗量限值》出台，是为明年实施欧（国）四排放标准配套的强制性国家标准，是利国利民的大势所趋。不过，若缺少商用车生产厂家和用户的参与和决策，那肯定是一项"屁股决定脑袋瓜子"的有严重缺陷的还需要改革或改良的国家标准。
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