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集中度仍是一个有待解决的问题
中国汽车工业发展至今已实现接近年2000万辆的生产规模，然而由于起步较晚，在不含“微面”的乘用车领域内2012年全国三分之二的产量是由中外合资的合资企业所完成。在产业集中度方面，全国90%的产量由产量排名前27家整车生产企业完成。前十名的企业所完成总产量不足60%，尽管有3家整车制造商在2012年年产量突破100万辆，但是61个乘用车企业平均每家企业产量仅21万辆。对比美国，2012年美国本土轻型车生产1012万辆，在包括CODA Automotive， Tesla这样的纯电动车生产商在内、在美国本土也仅有16家整车制造商。美国“三大”加日韩四强总计7家制造商在美国本土的生产占全国的总产量的92%，平均单一车企年产量超过63万辆。
显然，目前中国汽车产业格局如此分散并不是由市场所决定的，由于我国汽车工业起步较晚，早期国内企业技术相对落后。尽管在今天汽车行业仍然有生产资质，即“公告”，作为进入行业最根本的限制条件之一，中国市场早已完全向全球汽车工业所打开大门，过去拥有乘用车生产资质的中资企业在市场竞争中逐渐落入下风，政府过去所选择的以市场换技术的路线造成了今天合资企业产量占比三分之二的局面。
关键似乎在于地方政府
在合资企业高额利润的贡献以及地方政府的大力扶持之下，国内已经有相当一批企业，如奇瑞、长城、比亚迪等突破了外资合资企业的包围，实现了一定的生产规模与市场份额，在这样的生产格局下，从2009年开始政府在审批一些企业异地建厂的时候便以优化产业结构为主要目标，要求产能利用率较高的企业以兼并异地闲置产能为前提进行生产扩张。虽然在市场经济背景下，政府以行政手段干预市场并不是最好的选择，但是在目前内、外资企业技术力量以及市场份额并不均衡的背景下，通过政府提出目标，由企业自行决策，尽可能的解决历史遗留问题，对于整个行业的健康发展无疑是有好处的。在目前的中国汽车格局中，外资合资企业在技术上和生产规模上的优势，以及投资结构决定了其不会成为市场兼并重组的主力军。因此除了需要看到的发改委所提出的集中度更高的中国汽车产业，更需要看到一个技术实力企业竞争力更加均衡的汽车产业，即通过兼并重组的方式除了实现产业集中度的提高，更实现优化资源分配，实现汽车产业升级。
但目前在中国汽车行业内兼并重组最大的阻力恰恰也是来源于决策方。一方面目前在国内依然有一批由地方政府控制或扶持经营的中小型汽车企业，尽管产品在全国范围内并不具有明显的市场竞争力，但是并不需要为生存担忧，同时在省内的经营也依然为地方政府供应税收收入。而另一类生产规模较小的车企在国内目前主要是以私营企业为主，汽车业务只是集团业务中的一部分，企业并无做大汽车业务的意愿，导致产品竞争力逐渐下滑，生产规模难以提高。对于这样两种企业目前无论是发改委的指导意见还是汽车市场的风起云涌都很难直接推动兼并重组的发生，但是确确实实希望看到有技术实力和产能需求的企业通过出资入股等方式从技术力量上扶持这类中小型企业，从最根本的产品竞争力上提高中小企业在市场的竞争力。更多的需要是企业经营者，决策方转变思路，政府改变以“做大”为第一目标的单一化经营理念，私营企业主优化自身业务，优化资源分配，更好地利用手中的生产资源。
与时俱进的目标
虽然今年发改委所提出的目标中有明确的量化指标，人们也欣喜的看到政府提出的主要任务同时也包括了整车企业优化产品，降低经营成本，零部件企业实现专业化和协作化，发展服务领域等与“做大”无关但与“做强”相关的任务。我们相信只有通过以大带小，技术导入，经营理念经营模式升级，才有希望看到中小型汽车企业做大做强，从而推动中国汽车行业整体的产业升级。
