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12月3日，第七届全球商用车行业年会在比利时布鲁塞尔举行，全球主要的商用车制造商和发动机厂家呼吁加强与欧洲、美国、日本等政策制定者之间的合作，从而制定切实有效的燃油效率测量指标、方法和法规，而这些标准将来有可能在全球范围内使用。
力图解决全球政策冲突
会议云集了欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）、发动机制造商协会（EMA）和卡车制造商协会（TMA）的代表，以及来自卡特彼勒、康明斯、戴姆勒、日野、五十铃、依维柯、马克、曼、三菱扶桑、纳威斯达、日产柴、斯堪尼亚、沃尔沃、大众等数十家商用车企业的负责人，他们就全球范围内重要的行业问题展开了讨论。
论题主要集中在气候变化、全球能源安全、与全球空气质量有关的排放标准，以及可再生燃料的质量和规范。制造商们同意积极推动全球性的政策合作，并通过技术升级在切实可行的时间内满足法规的要求。
斯堪尼亚首席执行官兼欧洲汽车制造商协会商用车理事会主席Leif·stling主持会议并表示：“对商用车行业而言，全球协调一致的法规是提高公路货运燃油效率最有效的办法。全球领先的商用车和发动机制造商都深知燃料效率的重要性，以及它对减少全球温室气体排放的巨大作用。针对评估燃料效率的具体要求、指标和方法展开的全球合作，为进一步改善车辆的环境绩效和增加货物运输的效率提供了必要的前提，这将既服务于客户，也服务于环境。”
由于金融危机的影响，2009年不少商用车制造商销售收入大幅缩水，这直接带来研发投入的减少。但是，商用车行业的萧条景象并没有得到政策制定者的同情。2010年1月，美国EPA2010车用柴油机排放标准即将实施，而欧Ⅵ排放标准的大限之日也渐行渐近，在内外交困的情况下，全球商用车企业正在承受越来越大的技术升级压力。加强与政策制定者的合作，是全球商用车企业力图缓解这一情况，以期获得政策制定者支持的重要举措。
Leif·stling认为，仅为了实现欧Ⅵ排放标准，商用车制造商就需要投入60亿-80亿欧元，也就是说，它们要从每年的营业收入中拿出10%用于研发，这是一笔巨大的负担。
制定全球统一标准
会议表示支持联合国欧洲经济委员会继续致力于建立全球统一的重型发动机排放认证规程（WHDC）。该规程是世界车辆法规协调论坛（WP29）针对目前国际上存在不同的重型车辆排放技术法规、不同的测量方法，导致车辆和发动机制造商生产成本的增加，而起草制定的全球统一汽车技术法规，在2006年11月的世界车辆法规协调论坛（WP29）第140次会议上获得通过。
根据实际情况，规程制定出两个具有代表性的试验循环：世界统一瞬态试验循环（WHTC）和世界统一稳态试验循环（WHSC），尽可能反映出世界范围内重型发动机的道路实际运行情况，综合考虑了当前和未来重型发动机排放性能的发展。
据了解，在排放标准的制定上，形成全球统一标准已经越来越成为一种趋势。针对重型车辆的欧Ⅵ排放标准规定氮氧化物的限值为0.4克/千瓦时，颗粒物限值为0.01克/千瓦时，这一标准与美国针对重型车辆的EPA 2010排放标准非常接近（其规定氮氧化物的限值为0.27克/千瓦时，颗粒物限值为0.013克/千瓦时）。
同时，欧Ⅵ排放标准规定，一旦当前欧洲稳态循环（ESC）和欧洲瞬态循环（ETC）测试系统的相关因素被确立，将在下一阶段引入世界统一静态循环和世界统一瞬态循环的相关排放限值，取代当前的欧洲稳态循环和欧洲瞬态循环相关的限值。
作为会议的成果，各企业的首席执行官通过了由国际汽车制造商协会（OICA）发起的建议：授予联合国欧洲经济委员会以日本使用的硬件在环仿真（HILS，Hardware-in-loop simulation）为基础，制定重型混合动力汽车的认证程序。
备注：本文为转载内容，目的为给读者带来更为丰富的信息资源，文中内容并不代表观点。8吨压缩式垃圾车
