汽车反垄断需转化成消费者红利

继湖北省物价局对湖北四家宝马经销商开出共计162.67万元反垄断罚单，8月19日国家发改委对两家日本轴承制造商开出2.9亿元罚单后。昨日，国家发改委反垄断局表示，日立、三菱电机、不二越等12家汽车零部件厂商因操纵产品供应价格，被处12.35亿元罚款。

日前还有消息称，奔驰已经被认定为纵向垄断，由此可见汽车行业反垄断也已进入到最后的处罚阶段。随着反垄断处罚从零部件生产商向整车企业覆盖，罚单或将接二连三，罚款额度或创新高。

这当然是让消费者感到兴奋的反垄断局面，但细忖之，消费者在这波发轫于去年且力度空前的汽车行业反垄断中，似乎并没有得到太多真正的利好。一方面，巨额罚款要被收进国库，并不会给消费者“分红”；另一方面，市场反映直到目前仍认为，“现在车企这点调价，还是表面文章”。那么，消费者的实惠体现在哪里？

归根到底，反垄断只是规范市场秩序的一种法定手段，反垄断和开罚单都不是目的，真正的指向应该是“近中远”三个目标。近期来看，要通过汽车行业反垄断的震慑，让外资豪车企业审视和修订在国内市场上的内部规章，从而对不同的国内外市场一视同仁；中期上，应该通过反垄断促使制度破旧立新，铲除垄断滋生的土壤；长远看，矫正畸形的垄断业态之后，需要建立公平有序、转型升级的新业态，让消费者利益得到切实保障。

从这个意义上看，密集开出罚单，不应该是本轮汽车行业反垄断的“收官之作”，而恰恰是在坐实了垄断行为之后，开始从制度层面审视与构建的重新出发。譬如就降低汽车“零整比”来说，欧洲市场规定，整车制造商在与零部件供应商签订供货合同后，不得妨碍供应商以整车品牌和商标独立销售同样的零部件产品，从而保证消费者从整车制造商之外也能买到同样的原厂零部件。事实上，我们亟需这样的促进竞争的制度重构。

资料显示，欧美日关于汽车销售流通的法规，都是基于反垄断法律体系制定的，而我们的《汽车品牌销售管理办法》，则是在反垄断法颁布前制定实施的，其中一些条款甚至与反垄断法冲突。正因此，给了外资豪车“看市场下菜碟”的可乘之机。所以，需要依据反垄断法来加速修订汽车销售管理办法，从根本上铲除汽车行业的垄断业态。一定意义上，凡是不能转化成消费者“红利”的反垄断，都可以看作是力度不够或者不彻底的反垄断，所以，汽车反垄断，还有很长的路要走。