雷声大雨点小 甲醇燃料车叫好不叫座

全球石油化工巨头埃克森美孚发布的《全球能源展望2012》报告中提到，受经济增长和人口因素影响，到2050年全球能源需求将比2015年高出50%。能源危机已经触动每个人的神经，也激起了人们寻找可替代能源的强烈愿望。

我国自1993年成为石油净进口国以来，进口石油量一直飙升不已，从石油出口国成为进口石油过半的国家。按照国际惯例，能源进口超过50%，意味该国的能源已经超出了安全线。如今我国石油对外依存度已经超过65%，连续好几年超过美国的50%。由于国家没有更有效的办法解决能源短缺的问题。加上如今国际局势紧张，无论是南海还是东海的争端，都涉及到能源问题，如果我国能源不能相对独立，那么国家稳定性将无法得到保障。因此从政府层面来说，将甲醇燃料推到历史舞台是必须要做的事，对未来中国能源安全具有重要的战略意义。

甲醇汽油开发及应用在国外开始70年代的第二次石油危机，从替代能源的角度考虑，德国、美国、日本等国先后投入人力、物力进行甲醇燃料及甲醇汽车配套技术的研究开发。在70-80年代期间，美国加州、德国等地均组织了甲醇汽车示范车队（包括德国大众汽车公司在中国建立的M100甲醇汽车示范车队）。

目前，国内外研究与应用较多的几种生物质燃料主要有秸秆乙醇汽油、甜菜生物质汽油、纤维素生物质汽油、生物柴油、第二代生物柴油、微藻生物柴油等。然而我国发展天然气汽车产生与民争气的问题，而在东北三省、河南、安徽等地试点的乙醇燃料则爆出与民争口粮的尖锐矛盾。当下，我国粮食已经不能自给自足了，五分之一的粮食需要进口，全世界粮食基本上三分之一被中国所购，粮食危机迫在眉睫。纵观而论，目前的甲醇燃料就是符合中国资源条件且成本最低、见效最快的唯一燃料。

在天然气、甲醇、二甲醚、纯电动以及混合动力等众多节能路线上，作为耗油大户的卡车，在大力提升节油技术、积极发展天然气重卡之外，采用甲醇替代柴油是一个重要途径，而甲醇就是符合中国资源条件且成本最低、见效最快的燃料。甲醇生产技术成熟，平均2吨煤可以生产1吨甲醇。另外，我国是焦炭生产大国，满足全球一半以上的需求，焦炉气产量很大。焦炉气可以用作生产甲醇的原料，焦炭和甲醇联合生产不仅提升煤炭的利用率，而且大幅度提升煤炭的价值，同时有利于减少二氧化碳排放。

目前，我国由焦炉气等制造甲醇的产能富余，约超出需求量的3倍左右，开发甲醇替代柴油具有充足的产量和产能保障。我国每年的甲醇产能预计有5000万-6000万吨，但产量只有3000万吨左右，产能利用率通常在40%-50%。如果将它作为石油的替代燃料，将十分有潜力。据资料表明：我国早在上世纪80年代便开始进行甲醇汽车的研发和应用，不少省市及企业也积极参与，取得了大量的技术成果和宝贵经验，并形成了一定的规模。虽然《车用燃料甲醇》标准早已发布实施，但国家还没有正式将甲醇车纳入管理范畴且缺乏相应标准，甲醇车无法上工信部目录，甲醇车得不到推广而无法在市场上销售。

2012年工信部发布了关于开展甲醇汽车试点工作的通知。此外，前期国务院办公厅颁布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》（以下简称《意见》）中，从方针政策、技术领域提出意见和要求，也要求开展甲醇燃料的试点工作，国家已经从政策层面认可甲醇的推广，但始终没有出台与新能源汽车相一致性的补贴政策，而处于“雷声大雨点小”的阶段。2013年，国务院办公厅颁布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》中也要求开展甲醇燃料的试点工作。

在当前电动车发展遭遇困境、自主品牌汽车在混合动力技术上尚有欠缺的情况下，以甲醇为代表的清洁替代燃料技术再次进入汽车行业的视野，但甲醇汽车能否迎来“政令通则行业兴”时代，还是个未知数。曾经被自主车企推崇的甲醇汽车技术最终淹没在了近三年的电动车热潮中，自从我国大力推进新能源汽车“弯道超车”的论调以来，电动车被确认为新能源的发展方向。在国家高额补贴的诱惑之下，无论合资还是自主品牌车企纷纷调转船头，在鱼龙混杂、良莠不齐、参差不齐电动车的热潮之下，很多车企为了获得有利可图的电动新能源车政府补贴，不得不放弃了更为成熟的甲醇汽车技术，而直所谓的“弯道超车”捷径，以暂时获得不菲的利益。

在国家新能源项目中，虽然《车用燃料甲醇》标准早已发布实施，但国家还没有正式将甲醇车纳入管理范畴且缺乏相应标准，甲醇燃料并未被纳入相关政策的补贴之中，以至很少被关注，远远不及对混合动力和电动车的支持力度大，而这正是决定新能源甲醇燃料项目前景的关键。

在当前的“弯道超车”已经被认为不现实不靠谱背景下，政府应厘清新能源发展方向，鼓励多元化发展，推广甲醇这一技术更为现实，并为自主带来利好的同时，甲醇汽车也将迎来真正的发展机遇。无论是新能源技术还是替代燃料技术，这都取决于政府部门的主导方向，单靠一个企业的力量无法推进一个技术路线，因为这不仅仅涉及技术与车型，更多的是基础设施建设和标准的制定等多方面的“软硬”条件。