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在环保的重压之下，汽车被列为了空气污染的罪魁祸首之一，虽汽车对于雾霾的贡献率到底有多大还是一个有争议的话题，但控制汽车尾气对空气的污染已然成了全社会的共识，于是在我国短短几十年的汽车工业发展过程中便以加速跑的状态来追赶欧美一些国家的汽车排放和油耗限值，这样的追赶对于国家来说是民生考虑下的迫不得已而为之，对于企业来说是活下去与担负责任双重压力下的铤而走险，然而在我国的汽车排放标准已迎来国Ⅴ并走向国Ⅵ的当下，当我们想稍微抬起头看看路，重新审视一下追赶的方向是不是依然符合我国的实际情况时，我们确实有些迷茫了，不知道这个路线该如何走才是真正切实可行并行之有效的，既然无所是从，便更应沉着下来认真的探讨和研究，无论是企业、行业专家还是研究机构，置身其中便要有置身其中的态度，这也是对中国汽车工业健康发展的一种责无旁贷。
国六路线之困
不可否认中国的汽车工业起步较晚，很多相关法规标准都是借鉴国外发达国家的经验，这样的边学边探索的发展方式在很长一段时期内对促进中国汽车工业的快速发展起到了很关键的作用。但随着我国汽车工业日益向纵深发展，也暴露出了一些问题，尤其是当下空气污染的持续加重，把社会对汽车排放和燃油限值的关注度提升到了一个前所未有的高度。在这样的形势下，汽车业界也意识到了目前沿用的排放标准所存在的一些问题，诸如不符合中国的实际工况，实际排放值高于标准要求，缺乏对车辆使用过程中的监管监测等等，于是开始探讨接下来国Ⅵ该如何走的问题，俗话说积重难返，毕竟从国Ⅰ到国Ⅴ不是一个很短的时间，也未曾想过改变，如今即便是到了该认真思考，谋远求变的时候，也很难一蹴而就达到理想的状态。是迈小步还是大踏步，是谨慎稳健还是疾步前行？目前国Ⅵ的路线问题到了不得不认真研究的时候了。
跟随欧标还是改循美标？
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准三大体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系，而日美最为严格。中国汽车大多数系从欧洲引进生产技术，因此大体上采用欧洲标准体系，其尾气排放标准也是延用欧标体系。然而随着近两年来我国雾霾问题的日益加剧，从国家层面上来讲，出于民生考虑，意欲在汽车排放上实施更严格的标准，于是是否继续沿用欧标一时之间纷争四起，争执不下。
争执始于2013年9月，在北京市举办的一次清洁空气行动之绿色交通新闻发布会，会上北京市环保局机动车处处长李昆生表示："目前采用的第五阶段排放标准中，汽油车的标准是氮氧化物每公里60毫克，到欧六标准这一指标仍然是60毫克，对汽油车的标准并没有加严，所以在第六阶段我们想参照美国加州的标准。"此话一出，关于国六将弃欧标用美标的话题就在汽车业界引起了广泛的关注。对于这一提议，李昆生认为，北京的污染状况在某种情况下比加州还严重，加州作为全世界控制机动车最严格的地区，其标准比欧六严格，这是环保局想要采用加州标准的初衷。
出于环保的考虑，对排放标准加严无可厚非，按理来说作为汽车生产企业也该有为中国整体生活环境付出一份担当的责任和义务，但企业也有企业的苦衷，毕竟标准技术路线的调整会直接影响到整车和零部件企业的利益，因此，对于标准的改变，各企业表示了更为谨慎的态度。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司总经理助理张卫东表示，从国四到国五，由于排放标准的路线与之前保持了一致性，所以无论是对于合资企业还是自主企业来说都没有太大的问题，但如果国六的技术路线要有调整的话在产品技术的一致性和可靠性上对自主品牌会提出更高的要求，自主品牌会面临较大的压力，尤其是在成本上会有很大的增加。这样一来，成本增加太多车卖不出去其造成的影响不可估量，毕竟中国的诸多车企均是各地方的支柱企业，其经营状况与企业周围的物流、配套、三产、社会服务等各行各业休戚相关，最终可能会带来一定的社会问题，影响整个社会的和谐稳定。
东风汽车技术中心总工程师龙永生则表示，全球现在大部分国家还是走的欧标的路线，美标只有美国和一些北美地区再用，如果我们按照美标实现，以后出口到国外的车，还要重新再设计研发一套符合欧标的产品，这个困难度就很大了。所以，京六要是想再要求严格，可以在现有的欧标上提高限值，不是重新开始走一套新的标准，要适合我们中国的具体情况的。
定出一个中国自己的标准？
在到底是延续欧标还是改循美标争执不下的形势下，有一个更为有力的声音则认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。美国西南研究院首席工程师湛日景博士就曾表示，为什么世界上只有欧洲、美国、日本这三个排放体系？我们在建设汽车强国信誓旦旦的时候，特别是中国已经成为全世界最大的汽车制造和消费市场的情况下，是否想过在世界排放体系的清单中，把中国加上去。
建立中国自己的排放标准，雄心壮志值得称赞，但可实现性及操作性如何，业内人士则表达了不一样的看法。奇瑞汽车股份有限公司研发院部长周重光表示，我们的国六应该是取各家之长为己所用，找到一个好的思路，一条适合自己的路线，踏踏实实的做起来，这从对国内企业的长远发展来讲是很有意义的，因为企业要做大做强就必须在与国际接轨的同时，增强自身的竞争力。
东风汽车技术中心总工程师龙永生对此也表达了相似的看法，他说，传统来看，我国在制定排放标准上，很多都参考了欧标，而如今我们既然在讨论要改这个标准，是不是可以参照中国的循环，做一个自己的标准，不要只把别人的标准拿过来用，我们自己做自己的标准。这样如果国外的汽车产品要到中国市场来销售，就要按照我们的标准，这对自主品牌的发展也会起到一个推动作用。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司总经理助理张卫东则表示了不同的看法，他说，我们要做适合中国状况的，属于中国自己的排放标准，那么到底能做到什么样的程度，做出来是不是真的有新意，意义到底有多大都是值得商榷的问题，要做就得明确我们的目标是什么，是要超过欧洲，还是超过美国？即便目标定下来了，从我国企业目前的技术水平来看，可行性又会有多大？所以说各方面都还需要进一步深入探讨。
实施时间之争
除了国六该走怎样的技术路线在业内引起广泛争议之外，另一个备受争议的焦点问题当属国六的实施时间问题。一直以来，我国从国一到国五，基本都遵循了3年标准更迭的时间间隔，这与欧标的更替时间相比稍显快速的基础上也算基本一致。然而目前环保的巨大压力之下，国六的实施不仅仅在考虑技术路线的变革，在时间上也意欲更快的实现，尤其是京六标准，据传2016年就要实施，这着实让企业感受到了前所未有的压力。于是对于国六实施的具体时间便成了各企业关注的重中之重。
奇瑞汽车股份有限公司研发院部长周重光在谈到最关心的问题时就很直接的表示，最关心国六的实施时间，在尽早定目标的同时，一定要做好充分的调研，要留给企业一定的反映时间和一定的开发周期。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司总经理助理张卫东认为，对于北京在2016年能否实行国六，具体还得看北京要走什么样的技术路线，如果依然延续旧习，参照欧六的话，还有能实现的可能，但如果改变路线，加入美标的参考因素的话，就很难执行了。毕竟一直以来企业在技术储备上都是延续的老路线，如果要做较大改变就会涉及到怎么检测，软件怎么变化、人员如何操作以及检测部门和企业检测人员要进行一定时间的培训等一系列问题；其次，检测设备差别问题，企业投资成本增加问题等等都不是能在短时间内可以得到解决的，所以说京六也好国六也好，其实施时间应该与技术路线挂钩，必须要谨慎考虑，不能为了追求快而导致最终标准的无法落地。
东风汽车技术中心总工程师龙永生表示，国家2018年要实行国五，北京也不要提前国家好几个水平，国家进入国五，北京进入国六还是比较合理的，按照国外的经验，三年一个周期，2018年北京进入国六还是比较合理的。短时间内提高标准很多，只能迫使把美国供应商招过来，照搬别人的技术。此外他还就国六实施时间不宜过快问题进行了分析，他说，我们开发一款产品大概需要三年的时间，生命周期五年，所以我们说，一款发动机，一款车推出来大概要有十年的时间，我们按照这样一个生命周期来算，否则成本也很难回拢，企业是亏损的。欧洲从国四到国五也是三年或者四年的时间。因此说，如果2016年就要导入京六，我们觉得还是太快了，不太现实。
综合以上企业人士的观点来看，大家对于标准的加严是认可的，也一致表示，环境保护是必要的。但作为企业更需要关注的是生存发展问题，如果一个标准的实施造成企业成本过高，就会致使消费者无法接受。所以说，作为企业，虽然同意实施更高的标准，但依然希望能在时间节点上，再往后推一推，然而什么样的时间才是合理的，切实可行的还需在大量的市场调研基础上做出合理的推断。
国家态度之谜
在记者的采访过程中了解到，对于国六的实施除了技术路线和实施时间问题之外，还有一个关键便在于国家的态度问题。国家到底是下决心以整治大气污染作为第一要务，还是要在治理污染方面兼具考虑中国汽车工业的长远发展，采取比较温和的发展措施？这两种态度的不同则会带来截然不同的结果。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司总经理助理张卫东对此认为，产业整合，优胜劣汰是发展规律，但如果过于激进的话，就会致使外资和合资的市场份额越来越大，自主的发展空间逐渐受到挤压，所以说还是要看政府如何考虑，如果政府把环境问题放在首位的话，暂且不说汽车的排放到底对空气污染有着多大的贡献率，只要对环境有害的就必须治理，这样必然会在排放标准上给予很严格的要求，就如同现在说的要在技术路线上进行改革，如果这成为现实，2018年后就会有很多自主企业退出市场，归根结底，还是政府对自主品牌持一个怎样的态度，是支持还是任由其自生自灭？其实国家可以在标准加严的同时给予自主企业一定的资金支持，例如设立发展基金鼓励技术开发，这样的话自主企业的发展才会不受到严重的打压。
笔者以为对于国家来说，治理大气污染给民众以清新舒适的生活环境确实非常重要，这关系到整个国家人民身体的健康状况和生活的幸福指数；然而对于企业来说生存也的确是必须要考虑的第一要务，目前我国面临的这些发展问题是发展过程中不可避免的状况，目前重要的不是选择与舍弃的问题，而到底该采取怎样的两全之策才是最需要探讨的问题。
调研结果之期
遇到了问题就需要探讨，要探讨就要以充分的调研为基础，为了根据我国的汽车市场情况以及大气环境治理形势探索国六排放标准吸纳美国和加州排放标准的可行性，并根据行业发展现状向环境保护部提出新排放标准的制定建议，尤其是在欧洲和美国排放标准的适应性及实施方式和时间上提供建议。中国汽车技术研究中心专门成立国六课题研究小组，力求在调研过程中达到以下几个目的：1、把握机动车国五、国六排放标准的动向以及发展态势，分析机动车排放控制的标准法规环境；2、比较国际上先进的排放标准，尤其是欧洲排放标准和美国、加州排放标准在排放限值、测试工况、燃油品质等的不同，探索适合我国国情的排放标准；3、对主流的整车厂、发动机厂进行调研，总结当前市场上的满足国五排放的主要技术和产品储备，探究国六排放控制的技术路线，并归纳主要的技术难题和挑战。
对于课题组的调研讨论问题，企业也表现出了极大的兴趣，并提出了很多有益的建议。昆明云内动力股份有限公司发展计划部部长洪波昌提出，在汽车排放上，国内现在的情况与国外的情况不同，国外已经开始实施第六阶段标准了，国外的现在就是我们的未来，国外的政策、产品公告、配套等是怎么做的，我们需要有充分的调研，以便于更好的借鉴经验。
北汽福田汽车股份有限公司工程研究院部长宋庆源认为，做调研不管是国内还是国外，目的是提供实际和理论的支持，法规要符合工业现状和排放现状。我们要明白为什么欧洲和美国在排放标准上有那么大差别，其实根本还在于他们都是为了保护本国的工业基础，所以我们的调研也要充分考虑对我国工业发展的保护。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理朱航则表示，法规、限值、测试工况等要给一个完整和综合的方案，不仅仅要介绍技术方案，要介绍各个阶段怎么导入，尤其在成本问题面前，企业怎么消化，社会要怎么导入、配套要怎么建设等都应该进行充分的调研并给出合理的建议。
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此外，对于国六实施时间问题，后处理技术分析问题，油品品质问题等等各企业代表都提出了一些疑问，给出了一些建议，表达了一些期望……企业的热情代表了企业对我国排放标准实施趋势的关注，而中国汽车技术研究中心这个课题组的成立也是希望能通过充分的市场调研为我国未来排放标准的实施提供更具可操作性的建议，其调研意义不言而喻。当然这种企业与科研机构为致力于我国汽车工业的健康发展而共同努力的局面，也让我们内心油然产生一种欣慰，也期待着真实有效的调研结果给中国汽车排放的标准制定提出切实可行的参考意见。
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