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日前，环境保护部会同国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》国家大气污染物排放标准，新标准将自2018年1月1日起实施。新发布的机动车排放国Ⅴ标准进一步提高了排放控制要求。而机动车京Ⅵ排放标准也在研究当中，或将按照美国标准重新制定政策，并于2016年开始实施。这一话题引起了行业内的广泛讨论。中国工业信息网记者由此采访了东风汽车公司技术中心总工程师龙永生先生，从自主品牌车企的角度，对相关问题进行了讨论。
东风汽车动力总成工程部总工程师 龙永生
制定标准应该从国情出发 加强实际监测监管 制定我们自己的标准
记者：从大多数企业目前的水平来看，能达到量产国Ⅴ的标准么？国Ⅵ是否比较有困难？
龙永生：汽油机我们现在已经达到了国Ⅴ的要求。参照欧洲标准的国Ⅵ也只是增加了颗粒物个数的要求,对非直喷发动机而言比较容易达标，直喷发动机会有一定的难度。目前北京提出的京Ⅵ标准是根据美国加州的法规，可以说是世界上最严格的排放法规，很多企业都表达了担忧的意见，希望能多调查研究，制定出适合中国国情的法规限值及工况循环。
记者：对于欧标和美标这两个工况不同，国务院发布的到2020年要降到5.0L/km的指标已经定了，而且就采用欧洲NEDC工况，这是归工信部负责，环保部只是负责排放，那么我们能不能让环保部认同工信部的这套思路，使油耗和排放两者统一？如何能够保护汽车企业的利益，让环保部接受咱们这种思路呢？
龙永生：现在环保部制定的排放限值是没有对二氧化碳排放进行限制的，实际上二氧化碳产生的温室效应也是一个环境的问题。所以，这两个部门最好能够协商共同提出一个统一的标准。如果油耗按照工信部提出的欧标体系目标去优化控制参数，则运行加州循环时可能会牺牲排放目标。但如果在现有的欧洲体系中，参照美标里面的一些排放限值对欧洲体系提出新的限值标准而不改变工况，这样来加严限值应该也可以。如果京Ⅵ决定按照加州体系，采用FTP循环工况，而且排放限值也参照这个很严的加州排放法规的话，希望对2020年的油耗能重新提出一个合理的限值，这样加严的京Ⅵ排放法规应该也可以。但是如果要求企业油耗按欧洲体系循环工况，排放按加州体系循环工况的话，企业的负担就太大了。尤其对于销量较小的自主品牌企业来说，操作起来就更加困难，需完成两套不同的标定优化策略，甚至在最后投向市场时也会难以取舍，采用哪一个版本的标定策略去满足市场。全球现在大多数国家采用还是欧标体系，加州标准可能只有美国及一些北美地区在用。从这个观点出发，也可以在现有的欧标基础上通过提高排放限值，达到京Ⅵ排放法规加严的目的。如果要重新开始一套新的排放标准体系，我更希望能制订出一套适合我们中国国情的自己的排放法规。
另外，为满足相当于加州排放法规的京Ⅵ排放要求，油品的品质也很关键，油品品质不好，催化器的使用就会受影响，导致净化效果不好，如果再缺乏监督检测机制，实际效果也未必能达到制订标准的目的。加州标准采用的是平均值，而不是认证值，因此在实际检测监管上也应该参照加州标准，把相应的考核监管的方法和标准制定出来，而不是仅仅用一个最严的法规去制约。
再有就是标准本身，目前采用的排放标准，基本上我们都是沿用参考欧标体系，所以我们也在讨论说，如果我们要改动这个标准体系，是不是我们可以制订一个适合我们中国的自己的标准体系不要只是把别人的标准体系拿过来用。这样如果国外车企要到中国市场来发展，就必须按照我们制订的标准体系，这样对我们自主品牌的发展应该更有利。
政策推进要考虑合理的时间周期
记者：我们要做国Ⅴ是不是很多都是进口一些国外的技术？大家都说中国从国Ⅳ到国Ⅴ走的太快了，您怎么看？
龙永生：我们开发一款产品大概需要三年的时间，自主品牌车型由于销量不大，一般考虑需有五年的生命周期，所以我们说，一款发动机加上一款车推出来大概要有8~10年的时间；如我们不按照这样一个生命周期来算，成本就很难收回，亏损的企业是很难有发展动力的。欧洲从国Ⅳ到国Ⅴ也是三年或者四年的时间。
记者：那您觉得要实行京Ⅵ，什么时间比较合理呢？
龙永生：国家2018年要执行国Ⅴ，北京最好不要提前国家好几个等级的排放水平，国家进入国Ⅴ，北京进入国Ⅵ排放水平这样才比较合理的；按照国外比如欧洲的经验，三年一个周期，2018年北京进入国Ⅵ（京Ⅵ）还是比较合理的，因为到那时我们应该已经掌握增压直喷小型化发动机降油耗技术，可以腾出精力来解决其带来的冷启动排放问题。如果短时间内油耗标准及排放标准同时要求很多，整车企业恐怕来不及进行相应的技术消化，只能被迫采用高成本从美国供应商引进技术，感觉得不偿失。
记者：从企业来说，现在要是做国Ⅵ的话，走一个什么技术路线更合适呢？
龙永生：从发动机技术控制方面考虑，如果标准控制的太严，解决发动机冷启动排放问题将是一个关键问题。尤其自主品牌企业为满足新的油耗法规都在采取发动机直喷增压小型化技术，而该技术会导致冷启动阶段排放恶化；在冷启动阶段，催化剂温度还低于其起燃温度，基本上没有净化能力，必须通过降低发动机原始排放来达成排放目标，两者是相互矛盾相互影响的。但企业不会因为排放恶化就放弃为解决油耗问题导入的增压小型化技术，这些技术问题怎么解决，我们现在还在做这方面的工作。针对京Ⅵ排放限值是按照美国加州标准的话，要在产品上达成该目标限值还是比较难的。虽然美国市场都已经在用，从技术上说可行，因为我们可以把他们的技术，供应商，催化剂拿过来用，但是成本肯定很高。我想，国外可以做到，我们肯定也是可以做到的，但需要一定时间及人力物力，尤其在我们发动机开发结束或接近结束阶段再要去适应新的标准，则可能需要改变已定的技术路线，需要大改的话时间计划就要往后延，所以制定这个标准的导入时间节点也很重要，如果2016年就要导入京Ⅵ加州标准，我们觉得还是太快，因为我们的技术储备还不是很充分。
记者：从您站在企业的角度来说，通过成本提高虽然能在技术上达到要求，但是只是为了提前几年达到这样的标准，价值大不大呢？
龙永生：环境保护还是必要的。但作为企业还是要生存发展的，成本太高，消费者不接受。还有这个时间节点，我们已经开发的东西完全抛弃，那以前的投资也打水漂了。所以，作为企业，我们同意做，但是希望能在标准的导入时间节点上，多考虑一些企业的利益，尤其是自主品牌企业由于其产量较小的缘故，投资成本的回收时间会更长一些。
记者：2018年实行国Ⅴ的话，按照三年的周期2021年实行国Ⅵ，按照欧标的话，企业还是可以跟上这样的步伐的？
龙永生：要跟上，而且2018年以后最好制定出我们自己的标准，不能一味的跟着别人后面走。如果能形成一个中国自己的油耗及排放体系，并且按照合理的时间周期，向前推进，企业也就可以相应的根据这个政策体系合理安排自己的开发周期。
自主企业面对局势要如何破局
记者：照这样，国内的企业要如何破局？
龙永生：我们可以借鉴国外一些已经成熟的技术。但要降低排放后处理技术成本，关键还在于培养有竞争能力的催化器等供应商。目前我们现在催化器后处理这方面基本上是合资供应商的多。国内后处理供应商还需尽快提高产品开发能力，提高产品的品质及可靠性，整车企业也应该尽快帮助和培养一些关键零部件供应商如催化器供应商。
记者：咱们东风现在已经实行国Ⅴ了对吧?咱们对这块儿的技术储备怎样？
龙永生：我们技术中心的汽油车都已经满足国Ⅴ标准。
记者：如果要是实行国Ⅵ，对车企不是有一个总的排放量的要求么？咱们企业会不会因为实际达不到，转而发展混合动力或者新能源？
龙永生：发展混合动力或者新能源，不仅是排放的要求，更重要的是油耗的问题。企业油耗压力比排放压力更大。按照国家发展战略，到2020年企业的油耗CAFC值要降到5.0L/km以下，传统发动机是比较难做到的，很多就要采取混合动力等新能源技术。这些技术路线，比如增加小型化，混合动力，纯电动，燃料电池车等等我们东风目前也都在进行开发研究。以前更多的是针对油耗的考虑，因为按照欧洲标准的变化趋势，欧Ⅴ/欧Ⅵ法规对于汽油车的气体排放是没有变化的，只增加了一个颗粒物数量考核指标。但是美国的加州法规比较严格，对碳氢的要求更高，恐怕需要加快发展混合动力或者新能源的步伐才能满足该法规。
记者：如果成本增高，是不是最后只能转嫁到消费者身上？
龙永生：对，因为如果整个汽车行业都是这样一个成本的话，那消费者也只能接受了。等到一定时间之后，技术成熟了，成本会降下来，刚开始要满足新标准，成本会升高。按照自主品牌在北京的月销量很少（如1000台左右），如果要满足京Ⅵ标准的话，成本就会增加很多（估计约1万RMB）。这对消费者来讲是一个不小的数目了。而消费者对排放改善的关注程度，应该不会超过消费者对油耗的关注，因为排放增加这么多成本消费者是否愿买单。
小结：总的来说，时间紧任务重是企业目前对于"京Ⅵ"讨论的主要思路。短时间内达到高水平，技术上只能依靠提高成本借用国外成熟技术及产品，不利于自主品牌企业自身正常研发周期的循环。同时，这个高标准的政策制定尚还存在一些可统一、可商榷的地方，希望能结合实际情况和国情需要合理完善，统筹分析，使车企能够科学的最大限度的兼顾环保，并不断推进发展。
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