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去年3月11日，全国标准化工作会议在北京召开，专题研究部署标准化改革发展工作，在会上，中国国家标准化管理委员会主任田世宏提出，统筹管放结合，正确处理政府和市场的关系。截至2014年3月底，我国已制定并发布汽车强制性国家标准117想，其中主动安全技术标准34项，被动安全技术标准29项，一般安全技术标准30项，环保节能标准24项。有些推荐性标准正在逐步转化为强制性标准，并且这种改变有越来越频繁之势。面对强制性标准成常态的趋势，车企大佬们还能hold住吗？
2004年5月1日，道路交通安全法施行。同年，国家质检总局会同发改委、商务部和海关总署联合发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》，标志着中国第一部缺陷汽车召回法规的正式诞生，开创了中国产品召回制度的先河。2012年，国务院颁布《缺陷汽车产品召回管理条例》，进一步完善了召回制度。据统计，十年来，质检总局先后组织实施召回700多次，涉及缺陷汽车已达1500多万辆。
2006年，质检总局发布了《机动车安全技术检验机构监督管理办法》，从制度创新角度在技术检验层面提供安全保障。统计显示，截至2013年年底，我国已有3500多家安检机构获得了资格许可证书，获准进行机动车辆的安全技术检验，并依法向社会出具公证数据。3500多家机动车安检机构承担着上亿辆机动车的安检任务，质检部门加强监管，为保障道路交通安全把好了检验关口。
十年来，质检标准化部门还积极制修订各类涉及道路交通安全的标准，出台了直接间接的技术标准多达数百项。而多层级多种类的标准太过复杂，并不利于快速准确的推进标准要求。这就需要标准去适当的做"减法"，向强制性转变。
田世宏主任在全国标准化工作会议上说到，统筹管放结合，正确处理政府和市场的关系一方面更好地发挥政府作用，强化强制性标准统一管理，突出推荐性标准公益属性；另一方面是发挥市场在促进创新、推动发展等方面的决定性作用，培育发展按市场机制运行的社会团体标准，建立企业产品服务标准自我声明和公开制度。我国强制性标准层级多、发布主体多，呈"碎片化"，还存在交叉重复矛盾等问题，影响了权威性和严肃性，并且标准不统一，就会割裂市场，形成壁垒，导致无序竞争，妨碍全国统一市场体系建设。强化强制性标准统一管理，逐步减少政府标准的层级和规模，从长远看，凡依靠社会组织和市场机制能够有效供给标准的领域，政府标准要逐步退出、大幅"瘦身"。强制标准是政府必须管住管好的事，加强统一管理，提高其权威性。
此前，汽车方面的强制性标准改革已有先兆，《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日起实施，这是一项推荐性标准，正在修订转化为强制性标准。去年，多部门联合下发通知，将在今年7月1日起，强制要求微型面包车安装ABS系统，此前，汽车企业自愿安装，并没有强制要求。
除了ABS外，汽车上还有几项辅助安全系统，如BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统），这些装置也是汽车企业自愿安装，没有强制要求。为了增强国内车辆的安全性，许多专家也在呼吁强制标配ESP。
对于我国汽车标准来说，标准体系改革是一件棘手的工作，其中包含了多种文化的集合，技术理念与管理经验的相互借鉴，补充。汽车行业作为高度竞争的行业，有其发展规律和技术特点，在标准制定时，需要对此有深刻认识，标准委对此并不能全面了解，只能委托工信部、发改委等部门制定。这就为标准指定提高的难度。标准体系改革后，还要去考虑如何执行，这也需要工信部、发改委等部门牵头组织。于此，标委会提出了改革思路，这样的改革预计强制性汽车标准将会频繁出现，汽车行业要对此有所认识和心理准备，积极的去适应行业发展，适应国情需要，理清自身思路，借力标准寻求增长。
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