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2014年，低速电动车生产大省山东的产量已经达到18.74万辆，五年增长了10倍。目前虽没有全国性的统计口径，但据有关预测，目前全国年产量约40万辆。
不管准入还是不准入，低速电动车都已成为一种存在，一种不可忽视的存在。如此规模的没有身份的车辆如果继续在没有任何相关规范的野生状态下发展下去，后果可想而知。当然，这并不是反对他的存在。而是希望有关部门真正达成一致，尽快拿出对策、态度。支持，那就赶紧制定管理政策，让行业规范发展；否定，那就拿出否定的依据与办法。如果再纠结于此，对企业对民众，都有些说不过去。
看看专家们怎么说。
现状：山东一个省的年产量都已达到18万辆
中国汽车工程学会理事长付于武介绍，低速电动发展迅速，企业数量据不完全统计上规模的企业已超过100家，主要集中在江苏、浙江、广东、山东、河南等二三线城市，用户群体集中在三四线城市和城乡结合部，典型产品，外扩尺寸较小，一般小于A0级车，通常的乘员四人以下，用12千瓦时铅酸电池，最好里程55公里，百公里耗电10到15度，每公里8分钱。
根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业最新统计，2014年，山东共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%，市场需求旺盛。
而据预测，全国低速电动车目前年产量可能达到了40万辆。
而在市场方面，山东时风集团总裁刘成强给出了一些数据。时风集团在山东、河南河北、江苏、浙江设立了700多个电动车经销点，建立了完善服务体系和电池回收体系，面向不同人群，时风推出了高速、中速、低速、全系列的电动车满足不同层次的需求，收入较高买4到5万中高速车，中低收入购买3到4万中等电动车，低收入购买3万块钱的中低速电动车。
时风所在的高昌县人口48万人，越来越认可电动车，时风自己的一个营销网点一天销20辆到30辆电动车，涵盖各个价格区间。目前销售势头呈现了当年三轮车一样井喷式的发展状况。2015年，时风计划销售十万辆，冲击12万辆。
观点：顺应市场需求，低速电动车应该存在
虽然低速电动动车的存在各种各样的争议，但是在此次议题探讨中，专家们一致认为，面向市场需求，低速电动车应该是一种存在。
开发适应各种需求的产品
中国汽车工程学会理事长付于武：我国发展低速电动车有其必要性，发展新能源汽车是汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展主要战略方向，我们就考虑习总书记这句话，叫开发适应各种需求的产品，使之成为一个强力的增长点，那么我们所谓的低速也应该在这个产业链条上。
从民生的需求和节能减排上看，发展该类车是实现我国13亿出行机动化必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。
从产业促进和发展形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展的重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全，电动车采用国内部件，科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，不光是国内专家这么看，国际上的一些专家也赞成我们从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。
另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。
低速电动车正是除了高速公路之外适应各种道路需求的车
中国工程院院士杨裕生：习总书记讲过"认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点"，怎么样理解认真研究市场，用好用活政策。市场需求而没有禁止，是改革开放不成文的准成。从邓小平同志到深圳去之后，在深圳就遵守了这样一条原则，就是政府没有明令禁止的就可以干，所以我再理解，开发适应各种需求的产品就是包括我们现在的微小型短途低速电动车，并没有政策是明确规定不让干，所以现在干，我说并不违法。习总书记讲各种需求，既有大城市，中小城市和广大城镇的需求和农村的需求，既有高收入的白领需求，也有中低收入蓝领的需求，既有高速公路上的行驶需求，又有各种等级公路和城镇街道上行驶的需求，低速电动车正是各种需求中最广大人民群众需求的车，除了高速公路之外适应各种道路需求的车。
将小型电动车作为国民车
中国工程院院士陈清泉：我认为低速小型电动车可以作为中国真的有特色，是中国的一个亮点，中国特色的一个绿色交通工具。
同济大学汽车学院院长余卓平：如果作为汽车产业来讲，我们现在呼吁提出一个观念，看看能不能引起大家共鸣，把小型电动车作为中国的国民车，来制定中国国民车计划，就像日本55年制定日本国民车计划一样，如果这样，我觉得能够跳出现有的，比如，美国的汽车工业建立以后，德国建立的大众汽车，当时提出甲壳虫或者高尔夫这档车比美国车要小，跳出美国车压力，建立自己的汽车工业。日本建立它的国民车工业的时候，它又跳出美国和德国汽车工业给它的压力，做更小的车。在今天我觉得结合能源压力和结合环保压力，我们讲电动汽车要大力发展，在这个思维下面我们能不能提出一个小型的电动车，我觉得我们可以跳出美国的汽车工业、德国汽车工业和日本的这些已经高度发达的汽车工业给我们汽车工业形成的一个压力。我们找到我们既适合国民需求又能够掌控技术自主发展的一个路子来发展，所以我就提出以小型电动车为突破口来制定中国国民车的发展计划。
低速电动车应该是电动车的一个重要的分支
中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬： 低速电动车应该是电动车的一个重要的分支。电动车现在总体来说和汽车传统能力动力汽车相比，性能价格蓄势里程有一定的差距，所以电动汽车有三个分支，一个是高大上的特斯拉，我把东西做好了，卖给不嫌贵的人，玩车的人。第二个分支，插电式深混，成本和性能在一定条件下推广，一部分需要政府补贴。第三条，不管性能主要考虑成本，就是低速电动车，把低速电动车代表所有电动车也不准确，低速电动车是电动车发展到现阶段三个分支之一，不同产品有不同市场。它会带来电池市场、电机市场，电机尽管和轿车上使用的电机不一样，但是从材料从什么角度对那个有好处，这是第一个对电动车的发展有扩大市场增加电机和电池发展。还有一个好处，广大农村可以解决交通问题，现在恐怕无论如何加油站还没有电网普及，我们电网是最普及的，它可以解决。
那么坏处，一个是在当前情况下，不完全赖这些企业，也不能赖用户，至少电动车的安全问题没有明确说好，排放问题没有明确说好，没有明确保障，铅酸电池不能有效回收我们不能这么发展；其次还有市场问题， 市场是比较混乱，汽车作为一个对社会影响比较大的产品，不能随便生产随便使。
问题：准入、管理、电池……
中国汽车工程学会理事长付于武认为，目前低速电动车存在的主要问题，有六个方面，产品准入市场、市场准入、路权准入、车辆登记、牌照管理、保险等等，目前在这些方面是没有相关标准的，虽然这在一定程度上激发了市场活力，但是也带来了品质安全等一系列的问题。
不要硬性规定技术路线，电动汽车分类管理
就像纯电与插混之争，关于电动汽车的技术路线一直是个争议颇多的点，低速电动车也不例外，如果低速电动车转正，应该走怎样的技术路线？
中国工程院院士陈清泉认为，如果因为低速电动车范围很广很大，要硬性规定一个技术路线是困难的，所以不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显神通，范围太大了。
此外，对于电动车一旦转正该如何管理，专家们一致认为应该分类管理。
陈清泉：两类，一个是农村用的低速小型，第二个城市交通用的，一类农村用的价格很敏感，做农民买得起的，代步，另一类是城市用的，价钱就不是很低，你要做到高性能，高智能化，方便。
山东(时风)集团总裁刘成强：低速电动车进行分类管理，准入放宽，产品从严的原则，我们作为主体企业，坚决用户支持。
付于武：建立一个特殊类别体系，就定义为低速的小型纯电动车，借鉴美日的做法，在我国低速汽车类别中设立低速电动车子项。还有一个建议，就是特殊类别的摩托车定义为纯电动的四轮摩托车，也就是说归类到摩托车大概念之中，参照欧美L6e和L7e管理模式纳入摩托车管理。
山东省汽车汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤：借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。
同济大学汽车学院院长余卓平：不同的区域它肯定是可以对交通工具有不同的路权的，你有不同的路权你就可以派生出符合这个路权的交通工具产品，不是说大家都要完全一致的，应该不同的产品它会找到它自己的市场定位，不同的产品会找到不同的市场定位，所以要明确标准，有序发展，分类管理，大家可能都可以有空间，而这个空间非常大。
使用锂电池，需要国家补贴
目前低速电动车为降低成本多用铅酸电池，回收饱受争议，可是一旦更换锂电池，生产成本就会上浮，所以，与会人员提到，一旦低速电动车转正，配备锂电池还要国家支持，给与补贴。
山东省汽车汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤介绍，山东省汽车工业协会组织低速电动车创新升级年活动，一批企业通过了中国汽车技术中心62项强制摸底检测，山东泰庆生产的低速电动车全部采用了电动电池，电池价格只有比铅酸电池高20%。目前采用锂动力电池比例逐年提高。
时风集团总裁刘成强认为，准入低速电动车纳入新能源补贴范围，锂电装到低速电动车也是需要补贴，配锂电需要补贴。
商业模式：买得起用得起，方便可靠
同济大学汽车学院院长余卓平：鼓励政策上，包括新型商业模式，买电动汽车如果说能够给出一个政策，就像我们买第一套住房一样的政策，允许第低息贷款，小型电动汽车一定在两三万块钱初始购置成本拿回家，每个月付的钱一定会低于现在的油价，而这样的产品，是一个好的电动汽车产品可以做到的，我算过，大概3万块钱拿回家，甚至五年换一个电池，都包在里面，3万块钱拿回家，十年里面每个月付600块钱完全做得到，这些综合鼓励政策，税收这些等等，所以非常期待，中国能够有这样的一个计划，促进电动汽车的普及发展。
陈清泉：现在各种各样的商业模式都出来了，因为商业模式的目的就是要能够起杠杆作用，使大家买得起，用得起，用得方便用得放心可靠，现在云计算的出现，给我们云计算很成熟了，只要我们系统进行优化的话，很容易也可以用在地区。为什么？比如说商业模式里面，分时租赁、出租，所有这些东西有一个最大的条件，有一定的量，我考察过巴黎，巴黎前几年不行的，为什么现在行？有一定的量，我曾经考察过国内有三个租赁公司到现在还没赚到钱，不够量，他们都很容易把它智能化。
还有分时租赁，每级都有服务站，随时有问题，有人给你服务，你不行，租赁公司马上给你换一个车，诸如此类，特别是城市用的，怎么使它更加智能化，配合一定商业模式，因为它的量已经很大了，我认为低速小型电动车可以作为中国真的有特色，是中国的一个亮点，中国的特色的一个绿色交通工具。
链接：反对声音：
作为新能源汽车领域学界泰斗，清华大学电动汽车专家陈全世一向以敢说敢言在业界著称。10月9日，在题为"公正与效率"中国新能源汽车政策学术沙龙论坛上，陈全世再次向低速电动汽车"发炮"。对于低速电动汽车发展前景，陈全世认为，低速电动不是各地政府依靠新能源汽车寻求新一轮投资的发展契机，中央部委绝不能因为部分地区市场的畸形发展向低速电动弯腰。
而他给出的理由，主要有：
1， 低速电动汽车不能算在汽车范畴之内，现在我们生活中连一个普通的玻璃杯都要有3C认证，更不要说关乎消费者生命安全的交通工具。
2，在国外，低速电动汽车的质量绝不会像中国这样差，而且中国一些低速车企也可以生产与国外相媲美的低俗产品，只是由于价格与利润的单薄，这些车企仍然选择为中国消费者提供价低质次的产品，一味地追求短期效益，这些企业如果转正，那真的是谋财害命。
3，现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管，谁想管，谁又敢管？
4，低速电动如果真的实现的话，带来的危害难以挽回。
5，低速电动车企目前向相关部门要政策的最大依据是号称自己有整车四大工艺，这难道能够验证他们是正规汽车企业的依据吗？这是天大的笑话，如果单有机器就是正规企业的话，那假冒伪劣企业也是正规的了。
……
不管怎样，我们希望这场争论可以快点结束，支持，那就赶紧制定管理政策，让行业规范发展；否定，那就拿出否定的依据与办法。
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