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1月6日，沃尔沃集团发布声明称，已完成对中国东风商用车有限公司45%股权的收购，交易金额为55.1亿元人民币。虽然这事儿早就板上钉钉，业内也对此进行过热议，可时至今日，面对中国自主品牌发展困局的现状，听闻这则消息，笔者不得不再次提及商用车合资路线一定勿忘自强，吸取乘用车的教训。
东风将与沃尔沃的合作看作其拓展海外市场的关键一环，而沃尔沃认为全球最大的市场在中国，这里乃战略要地，借助东风，沃尔沃便可以加快中国市场发展步伐。各有所求，各取所需，似乎是一场不需要任何质疑的联姻。
更何况，2014年，以卡车企业为代表的一大批中国自主商用车企业过得确实很艰难，市场的下滑就是在宣告，自主品牌已经进入产品技术升级的转折期，可是技术升级谈何容易，要突破这个瓶颈，合资是出路之一，而且见效可能更快，做起来更简单。
不仅东风，在乘用车合资热潮的掩盖下，其实，福田、重汽等也纷纷与戴姆勒、曼等走上了合资之路，谋求产品技术的升级，合资品牌也做的红红火火。
可这红红火火的表象下，不得不让人往深里想一想，往后望一望。
升级没错，困难也是现实，可正是多了合资这样一条出路，自主车企一遇到技术瓶颈，马上想到的就是合资这个救命稻草，可这真的是救命稻草吗？
乘用车合资之路发展至今天，三十年过去了，对与错，优与劣，想必你我他，只要是关注中国汽车工业发展的同仁，心中都已有了答案，这已经是个需要反思的问题。而商用车，或者说占据国内绝对市场优势的商用车与乘用车又有着不同，伴随中国汽车工业发展，在自主品牌发展路上扮演着举足轻重的角色，甚至可以说是我们最后的根基、防线。如果商用车走上合资之路，难免让人忧心。
当然，很多人觉得，自主商用车企业在合资的路上具有更强的议价能力，然而，合资中，如果拿到话语权、拿到技术倒也皆大欢喜，但是一切似乎不会那么容易。
中国商用车企业恶性竞争激烈，平均利润非常低，年销400亿的商用车规模企业，利润往往仅为5亿左右，利润率仅为1%左右，远远低于乘用车。
总结商用车利润偏低的原因，上汽的蓝青松认为最关键的问题是合资企业的技术不够新，产品上相对全球产品落后。
以上汽为例，商用车板块四家整车企业，除了上汽商用车公司的MAXUS大通是自主品牌，其余三家包括南京依维柯，依维柯红岩和申沃客车均是合资企业。
虽然上汽商用车做的风生水起，但是仍在与外方不断周旋、谈判，引入全球最新的技术。直到2017年，南京依维柯才会上市一款全新产品，改变产品线落后的现状。
如果已走上合资之路，那就学习该学的，守住该守的，拿到该拿到的。
但是，最为根本的，还是不忘自强。正如中国航天事业，只有自强才会真的强大。
合资更像温床，企业一旦沉溺，便失去了作战能力，我们要的不是一时的利益，还要守住中国汽车工业的明天，切勿让汽车强国梦只能是个梦。
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