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8月2日，江苏昆山开发区中荣金属制品有限公司汽车轮毂抛光车间在生产过程中发生爆炸，造成重大人员伤亡。
表面上看，昆山爆炸只是一个个例。但除了这次事故中所暴露出来的生产安全性问题外，另一点引起外界关注的是，中国零部件企业，尤其是民营零部件企业的生存困境。随着中国车市竞争的加剧，再加上原材料成本的不断上涨，厂商的利润空间面临缩减。为了榨取最大利润，降低成本是厂商的必然选择，而供应链上的零部件企业则成了这种成本压力的主要承接者。在这一条供应链里，中国本土零部件企业均集中在链条的中下段，数量众多，但大部分规模较小、缺乏创新能力和长远的目光、整体水平参差不齐。相比持有核心技术并在一定程度上形成垄断地位的外资企业，本土企业要“往高走“亦是困难重重。
在经历了昆山事件和“反垄断风暴“之后，这种格局是否会迎来新一轮的洗牌，令人关注。
在“反垄断“风暴笼罩下的中国汽车界，调查正迅速蔓延至产业链的上下游。
8月8日，国家发改委宣布将对12家日本汽车零部件企业开出罚单。有业内人士指出，国家最终决定对这批占据垄断地位的零部件生产企业进行整顿，一方面是决心要对国内某些车型过高的“零整比“进行下调，另一方面也是意识到我国在零部件产业的整体水平较低，已经成为汽车产业链健康发展的制约因素。
而两周前发生在江苏昆山一汽车零部件供应商工厂的爆炸事故，也间接折射出了国内民营零部件生产企业的困境。在时下竞争日趋激烈的中国车市，整车价格不断下探，致使整车厂在新车利润越来越少的情况下不断压缩零部件企业的生产成本，最终导致各种与零部件质量相关的问题频频出现。
与此同时，在核心零部件技术仍被牢牢掌握在外资零部件企业手上的情况下，国内民营零部件企业面临的同质化竞争日趋白热化。与目前在中国市场上节节败退的自主品牌车企所面临的形势相似，如何通过加强自主研发，实现自主整车企业与零部件企业的抱团取暖，或许才是中国汽车工业实现振兴的必由之路。
成本重压下的竞争
在2013年《美国汽车新闻》评选的全球零部件供应商百强榜单中，中信戴卡股份有限公司(以下简称“中信戴卡“)是唯一跻身全球零部件供应商百强榜单的中国企业，而日本企业有29家，美国与德国则分别有25家与21家入榜。实际上，这样的成绩对于中国零部件产业来说并不是一个值得高兴的消息，因为这显然与中国这个“全球最大汽车市场“的身份和地位不符。
8月2日，江苏昆山开发区一家工厂发生一起特大爆炸案，造成多名人员伤亡，引起国家的高度重视。事故中的中荣金属制品有限公司(以下简称“中荣“)正是中信戴卡的直接供应商，也是通用汽车的二级供应商，其核心业务是电镀铝合金轮毂。
据国家安监总局公布的事故调查初步情况，事发的厂房没有按照二类危险品场所进行设计和建筑，在不到2000平方米的车间内布置了29条生产线，一条生产线上有16个工位，同时分管安全生产的副经理竟然没有按照规定给生产线上的工人配备阻燃、防静电劳保用品。有学者更指出，昆山爆炸事故发生的原因更可能是企业为节约成本，忽视抽风集尘设备、粉尘预警装置而酿成。
“作为外资企业的供应商，比较大型的企业都会对安全生产管理一块做一些评估。而国内供应商这一块做得并不是太好，像昆山那个工厂算是做得比较极端的了，国内还有一些工厂的车间里没有空调，工人们只能吹着风扇干活。我在长三角也见过这样的企业，而且是台湾的企业，他们对工人的工作环境不是太在意，不够人性化。“一位在民营零部件企业从事柴油机研发的技术副总于书(化名)对时代周报记者表示。
上海某主机厂的工程师告诉时代周报记者，主机厂实际上只关心供应商最终交上来的产品质量是否达标，至于过程工艺等评估的过程，是由供应商自己负责，因为这个费用已经包含在产品的价格里。也就是说，迫于成本的压力，企业要保持竞争优势，除了压缩成本也许别无他法。
“成本是企业应该要考虑的因素，但不应该是他们去做这样事情的一个合理理由。以昆山这个工厂为例，它增加一套通风系统能在总体上增加多少成本呢?“于书对记者反问道。
这次事故不仅引发了人们对类似中荣这种“血汗工厂“的关注，还将目前中国民营零部件企业所处的困境再度展示在人们面前。
宁波市汽车零部件产业协会秘书长黄小华对时代周报记者表示，零部件企业的成本目前是遭到了两头的挤压，一个是来自市场的冲击，劳动力成本提高，第二个是原材料的提价，随之零部件的利润也受到了极大的影响。
随着利润空间不断被摊薄，零部件企业不得不在尽可能的范围内压缩成本，长此以往，零部件质量也必然受到影响。
按照于书的说法，目前企业降低成本有两种方式，一种是通过效率与质量的提升去拉低成本，属于良性方式，可以真正帮助企业发展;另一种则是通过恶性竞争的方式去降低成本，会对行业造成破坏。
“对于一些技术门槛比较高的零部件，国内企业在这方面的利润还是比较高的，但对于技术含量较低的零部件，竞争已经是白热化，从事这些零部件生产的企业利润则更低了。“于书对记者说。
失语核心技术
在产业链高端的缺位是中国零部件企业利润逐渐下降的主要原因之一。
在去年11月25日于江苏盐城举行的“2013中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛“上，中国汽车工业协会副秘书叶盛基曾表示，目前中国品牌零部件企业多数没有完全掌握核心技术，市场大多为中、低端，高端很少;在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面的技术比较落后，部分领域存在空白;缺乏上游基础产业(如关键原材料、元器件及工艺装备等)的有力支持，这些导致中国品牌零部件缺乏市场竞争力。
有数据指出，中国对日系汽车零配件依存度很高，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然汽车零配件进口额度低于德国，但日本的核心制造技术优势明显，除去日元贬值效果的影响，核心零部件进口占比远高于德国。
“像丰田、本田这类的日系车企，其实他们都各自有着自己的供应商圈子，互相各自给企业供货。即便像合资企业这边所采用的供应商，其实都是由母公司那边决定。因为用他们控股公司生产出来的产品，在品质与供货能力上都会比较稳定。“一位在丰田内部工作的人士对时代周报记者说道。
一般来说，目前国内民营的零部件企业多数都只能围绕在基础外围件的领域，而像车身控制器、制动系统、转向系统、涡轮增压器、发动机先进技术、自动变速器控制模块技术等中高端领域，民营企业则与外资差距非常大。
“虽然现在在华的合资企业都喜欢宣传自己的车型国产化率有多高，但实际上80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。“一位在外资零部件企业从事采购工作的人士告诉时代周报记者，“纯国内的供应商很少，像一些车辆的镀铬条，简单的内饰配件等才是国内企业提供的。“
“尽管现阶段民营企业在如发动机、变速箱等核心零部件还难以实现国产，但实际上据我所了解到的情况来看，国内企业在面对客户的时候，实施的这种认证测试条件甚至比国外企业还要严格，比方说在给一个国内发动机厂供货时，客户就要求我们在可靠性测试上连续做三遍，而且三遍都不能出问题。终究就是对民营企业不够信任。“于书对记者表示。
