杨再舜：重卡运输效率必然替代车海战术

我国重型卡车行业年销量从2005年末仅有的23.66万辆，增长到2010年末创纪录地超过了100万辆以上，打破了由发达国家保持的重卡年销量纪录。预期今年将再次成功蝉联全球重型卡车市场销量第一的成绩。 

目前，我国重卡年销量已占世界重卡总销量的一半以上，全球主要卡车制造商大多数都已来到中国或投资或合资设厂，基本已对中国中高端重型卡车市场瓜分完毕。2011年将是中国重卡市场的转折年，中国重卡市场将步入由中低端产品需求向高端产品需求转折的阶段。目前，虽然中国重卡行业的年产销数量可谓世界第一，市场容量也可谓最大；但是，仍不能称之为最重要和最有价值的市场。

A、重卡产能过剩 厂家更超过剩

目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家，故而被业界称之为“山寨版重卡车企”。去年，平均每一家全年产销量约为1万多辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上明年或后年下线上市的一大堆所谓的山寨重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆，上几十亿的项目重复建设，进而造成产能极大地浪费。

据笔者预估，全国重卡和准重卡车企，2015年增量、扩大和放量后的总产能约300万辆上下，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家更过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。笔者认为这是重型卡车准入门槛过低、审查批准的强权部门的失职失查与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸形怪胎式“汽车与厂家过剩”只有也只能在中国这个什么经济模式也不是的大杂烩主义经济出现。

B、千军万马过独木桥只缘“天下攘攘皆为利往、天下熙熙皆为利来”

原本土重卡车企占据国内九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃（已退出但又可能进入）、斯堪尼亚（尚未进入但未来可能进入）、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒、达夫（即将可能进入）等国际卡车巨头的快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。

在国外卡车巨商大鳄大举进攻中国市场之际，国内一些行业内外的相关与不相关的产业都盯着这块大蛋糕而垂涎欲滴，挤破了头要进入重卡行业，形成了千军万马高调过独木桥的趋势。分别有客车、专用车、农用车、乘用车、发动机、摩托车、零部件，甚至汽车销售商也纷纷进入重卡市场。如“生产摩托车的力帆、大运进来了，生产乘用车的奇瑞伙同生产专用、改装车的中集进来了，生产零部件的玉柴、法士特、富华也加入集瑞分一杯羹，郑州宇通和沈阳华晨坐不住了也要进入重卡市场，曾经被东风弃置只能靠卖合格证度日的云汽也被重组了，而较为偏远和相对较封闭的以专门生产三轮农用车见长的五征县级厂家也对外宣布要搞重型卡车了。 

如个别高调叫卖“天价”的某重卡车企今年的市场销量目标计划是万辆以上，但已快半年过去了，迄今只卖出去了多少辆，恐怕只有自已自知肚明。叫卖“天价”既没有起到吓唬竞争对手的一点儿作用，相反却是“搬起石头砸了自己的脚”。笔者愚昧无知，拿出放大镜和显微镜研究此系列产品半年多，竟也没研究出“天价”系列产品的技术竞争优势与更高的配置何在？！更搞不清楚搞市场研究和规划工作的是如何策划出这一“天价”重卡的？是否是噱头或是处于其他高深莫测的营销战略不得而知。下线上市第一年就开创先河销12000辆的胆大宏伟营销战略战术，或许就能在今年下半年出其不意地得以成功实现其市场目标，我们不必为古人和外星人担忧，拭目以待就可以了。

“高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要诱因。所谓“高”，就是认为重卡行业是高利润，其实，这些涌入者却忽视了重型卡车也是高科技高品质的产品，是汽车行业中的技术“皇冠”，其投入的资金不仅巨大而且还是一个无底洞。所谓“大”和“全”，就是认为企业欲做大做强就必须上重卡，这样产品线才丰富，才能显示出造车的高科技水平，以达到人无我有，人有我也有的目的，才能资格与竞争对手叫板，才有市场竞争力。与此同时，各地方政府为追求GDP政绩而盲目引资招商也给重卡新涌入者起到了盲目的推波助澜作用。

重型卡车是技术密集型行业，重卡对其可靠性、安全性、经济型的要求，比任何车型都要高出N多倍。同时重卡又是生产工具和生产资料，是用户养家糊口赖以生存、发家致富的最要挣钱工具。因此，其可靠性、安全性、经济性就显得尤其重要。与此同时，重卡对生产厂商的技术水平、服务能力要求更高。虽然众多山寨版重卡的拼装车在价格上很有优势，但是其产品的质量和可靠性却难以保证，搞得不好就是一辆辆马路上的血腥弑手。

新涌入的山寨版重卡技术多是采用抄袭拷贝的战术，没有一个长远的技术及品牌战略规划，技术发展规划路线图比较模糊，所以产生了别的品牌有什么战术我就用什么战术的情况，这就对中国重型卡车市场将造成严重的冲击，可能蒙受损失的不仅仅是用户，而是中国整个重卡行业。所造成的重复性投资造成浪费、产能过剩和产品存在安全隐患，低价恶性竞争也不利于中国重卡技术与市场的良性有序地发展。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合重组并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的态势。

C、重卡运货效率必然替代“车海战术”

目前，中国的经济发展还处在重工业阶段，这个时期将会持续10到15年的时间，工业化和城市化的快速发展过程，将会给中国重卡市场带来相对比较稳定的需求的同时，但各重卡车企也面临着越来越严峻的竞争环境。 

日前，在上海国际汽车展上，斯堪尼亚销售（中国）有限公司总经理何墨池指出：“在重卡领域，大家未来的趋势是越来越讲效率，运输的效率，而基于这个观点，斯堪尼亚给了一个预期，就是说重卡能在未来的规模数量上会越来越少，因为有一些产品会被淘汰。要关注的是，不是车，关注的是运输的效率。运输效率是非常重要的，运输效率越高经济发展越畅通。

我认为如果从一个运货效率总的角度来出发看中国现在总的GDP的发展水平，我认为现在重卡的销售量，包括现在重卡的保有量，有点太多了，每一辆车的利润率低。不要注重车辆，要注重运货效率，这才会给我们带来更大的利用率。所以我认为我们现在有一个责任来追求运输效率，等于是提高每一辆车的效率和利用率。提高利用率的话，总需求量会下降。所以我判断长期的趋势是我们会从这个高峰100万辆车慢慢下降，随着运输效率的提高，总量会下降的。”

卡车与乘用车的情况则很不相同。卡车不是消费品，而是生产设备，其生产力主要体现为将生产资料和消费资料从一地运输到另外一地。卡车运输的物资愈多，生命周期愈长，生产力就愈发强大。这里的卡车生产力，对于车主或物流运输企业来说，也就意味着利润。

何墨池进一步强调指出：“提高效率将使部分重卡遭淘汰。一个社会需要运输的货物数量与该社会的经济活动水平和发展程度密切相关。相对于成熟经济体来说，欠发达经济体的单位GDP货运量更高，这是因为，欠发达经济体运输的物资主要是初级原材料和低附加值产品，而发达经济体的运输则以高附加值产品为主，也因此对GDP贡献更大。

作为一条基本准则，不论什么样的经济体，出于对经济成本和环境成本的考量，都应使用尽可能少的卡车去完成所需的运输任务.那么，目前的中国是否需要100万辆重型卡车的年销量水平？我想，答案是否定的。即便我们将诸多因素考虑在内，比如中国单位GDP货运量较发达经济体更高、中国幅员辽阔、国产卡车生命周期较短、平均速度较低、设备利用率偏低，等等等等，这仍然很难解释一个占全球GDP7%的经济体为什么需要消费全球50%的卡车？从这个角度而言，100万辆高销量的背后，代表的却是较低的效率、较低的质量与较多的资源浪费和环境影响。“

盲目追求数量是一种危险的发展战略，因为这会远离卡车生产的真正目的——向市场提供高效的运输解决方案，而并非不断膨胀的卡车数量。从追求数量到追求效率的转变，不仅会让整个社会受益，也能帮助运输物流企业和卡车制造企业获得更多更好的利润。