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6X2双转向桥牵引车前几年在国内曾经风靡一时，不过近几年随着政策法规的调整，市场上这类车型正在减少，似乎正在逐步淡出人们的视线。前段时间举行的背景车展上，我们也只有在大运汽车的展台上看到一辆6X2双转向的牵引车。为何这种底盘布置车型会逐步消失？这其中必然还有很多原因。
政策原因导致双转向车型淡出
2009年之后，部分省市关于车辆超限认定标准做了调整，各省市将严格按照国家交通部、公安部、发展改革委联合下发的《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》中明确规定：“除驱动轴外的并装双轴、并装三轴以及半挂车和全挂车，每减少两轮胎，其总重限值减少4吨”。
山东交通运输厅下发了《关于规范车辆超限认定标准问题的通知》（[2009]鲁交体法函15号）。 6×2(双转向）六轴牵引列车总重限值将规范为51吨（以前为55吨）、6×2 (双转向）五轴牵引列车总重限值将规范为46吨（以前为50吨）。
单轮轴的承载能力在政策上已经有了明确的限制，意味着这个曾经是香饽饽的车型必然走向衰退。
双转向车辆曾经的优势
双转向桥底盘布置在4X2车型上多了一根转向前桥，这就标志着整车重量比4X2单桥牵引车略重，在新超限法规出台之前，与6X4双桥牵引限重标准一致。轴重10吨限重对于购买用户是不小的诱惑。
必须承认，驱动形式6X2与4X2同为单桥驱动桥，双转向牵引车因此有良好的运营经济性。不过随着国内各厂商对驱动桥速比多样化的技术升级，例如：重汽3.08，东风3.42等等小速比双联动后桥的开发成功，优势已不明显。
自重轻的特点是双转向牵引车曾经的另一优势，随着新车型在结构上做了进一步“瘦身”，差距越来越小。
双转向车辆的天生劣势
这一底盘的布置形式，受到各生产厂家的研发，生产技术，以及配套链的参差不齐，导致市场上的双转向牵引车出现很多让服务站，修理场难以解决的“顽症”。
例如：方向抖动。双转向的操作动作一致性也难以精确，无法保证，这也是这一技术在国外为何没有大量普及到高速牵引车型的原因。根据调查，在国内高速行驶的情况下变道，因为伺服机构的滞后引起的轮胎磨损现象已经非常严重了。
安全性差，很多人有误区认为双转向牵引车不容易发生侧滑，甩头等事故。结果并非如此，在2009年7月28日，北京东五环一货车翻车事故致7死1伤。中央隔离对双转向牵引车毫无阻挡作用，悲剧之后的反思让人感叹。
国外双转向车型的主要应用
国外在60年代之后，几乎没有双转向前桥布置形式的牵引车，我们只能在老照片中看到这一车型的光辉时代。这一车型的消失原因在于新的电子辅助设备的安装应用，大大提高了整车的安全性。新的ABS,ASR系统从航空科技领域移植到卡车，这一技术革命彻底改变了仅仅靠驾驶员经验来控制车辆的局限性。
通过优化产品结构，适应法规与环保要求，国外厂家寻求另一种合理的布局。随动转向与提升桥，这一辅助桥安装在后驱动桥的前后，附加随动转向和提升功能，承载重量分布更加合理，真正意义上起到了承重的作用。转弯半径随后轮变化，行驶稳定性，可靠性更高，这一底盘形式成为欧美主流有其必然性。
日系卡车为何没有推出双转向牵引车
同样我们可以来看看我们的紧邻日本。日系卡车在60年代工业设计从模仿向自主研发改变，制造技术有显著提高。在当时也出现了一些前双转向的卡车，注意日本没有严格意义的双转向牵引车。与我国不同，双转向的思路没有受政策法规的干扰，一直向另一方向成熟发展，在大型工程机械，多轴卡车依然应用广泛。
日本对运输、超限有严格的法规，整车尺寸、载质量限定标准都有高度一致性。这一严谨的作风，造就了日系车不能超载，进入中国水土不服的假象。在这背后，我们应该反思自己不思进取，惰性思维的造车理念。随着国内制造工业的进步，我们的产品也应该回归理性，逐渐淡出视线的车型让其自然淘汰。
