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“目前来看，已经推迟两年实施的重卡国Ⅳ排放标准，又要继续搁置和延缓。环保部、发改委、工信部难以集中促成它的尽早实施。”一位商用车业内人士对新浪汽车说。
对普通消费者而言，国Ⅳ排放标准的实施其实影响并不大，或者说关注度没那么高。国家信息中心徐长明曾经告诉笔者，乘用车的使用环境和管理手段都可以保障排放标准的简单化，加之排放升级对产品成本的提升并不明显，乘用车国Ⅳ标准较为容易实施。
相比之下，商用车，尤其是重卡的国Ⅳ排放标准实施，迟迟是个“老大难”问题。一开始预计是今年1月份开始实施，现在传闻将推迟到2012年上半年，甚至推迟到2013年。
中石油、中石化“不给力”
导致重型车国Ⅳ排放标准难以实施的一个关键因素，就是目前国内的柴油品质不过关，含硫量过高。发改委答应环保部，在今年7月1日以后，柴油的含硫量将达到350PPM以下，这是未来实现重卡国Ⅳ排放的硬性条件。据近几天的媒体报道，不难发现，全国范围内达到这一标准仍未很好的实现。
据了解，我国的燃油生产一直采用添加抗硫添加剂的办法，但是国际经验表明这种技术路线不能生产出相当于欧Ⅲ标准的燃油。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200-300亿元人民币之间，耗时也需2-3年，换句话说，提升油品质量，助推排放升级对于两家央企巨头来说，是一件“耗财耗时”的事。
中国重汽总裁蔡东告诉笔者：在全国范围内推广重卡国Ⅳ排放标准的条件还不成熟，过高的含硫量难以在短期内解决。
当年重卡排放标准由国Ⅱ升级国Ⅲ时，笔者曾采访过来自广东、浙江、北京和山西等地的卡车经销商，他们曾普遍反映，由于油品不过关，导致重卡国Ⅲ升级“造好庙，请不来佛”，卡车的综合工况甚至受到不良影响。
“全国范围添加尿素短期难实现”
蔡东在与笔者交流的过程中还说出了排放升级的另一个问题，那就是通过SCR后处理实现卡车升级国Ⅳ是一条主流技术路线，也存在一定的硬伤。
“通过SCR技术达到国Ⅳ排放标准需要添加尿素，要想在全国范围内短时间解决添加尿素的问题，难度很大。”蔡东说。
所谓的SCR技术，也被业内人士称为“选择性催化还原技术路线”，简单的说，就是以国三共轨发动机为基础，通过调整喷射软件及其他措施，取得更优的油耗，同时在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过选择性催化还原(SCR)过程，将废气中的氮氧化合物(NOx) 转化成氮气和水排出车外。
从技术角度来看，满足国Ⅳ升级排放的技术路径还可以尝试EGR＋DPF(废气再循环加颗粒捕集器)技术，但相比之下前者更具成本上的“综合优势”。
面对这种尴尬，商用车企业吃尽苦头，既要满足排放标准，又要迁就国内油品落后的现状，导致很多企业不得不同时开发满足要求的产品，有企业负责人曾向笔者透露，“很难想象，一度要生产3种不同排放标准的车型。”这也导致为何在有些地区仍有国二标准的车辆继续销售和使用，甚至一度传出庞大汽贸售卖国二排放车。
标准与产品之间
是否是排放标准升级过快呢？这也一直是业内经常讨论的问题，既然油品和后处理技术都难以满足排放标准升级的实现，为何又要做一件“不够现实”的事呢？
谈及这个问题，需要从横向做比较。相比国外商用车的排放标准，我国的要求其实已经落后了一大截，同时相比国外中重型商用车占比3%，我国的占比高达8%。从环保角度来看，中重型商用车确实已经成为影响整个汽车产业节能减排的重要因素。
据了解，早在今年年初，国家环保部就下达了《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》， 其中要求，从2011年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的车用气体燃料点燃式发动机与汽车不得销售和注册登记。从2012年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标 准要求的压燃式新车，不得销售和注册登记；不满足国Ⅳ标准要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。
除轻型柴油汽车外，对《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(国Ⅲ、国Ⅳ阶段)》(GB18352.3-2005)中规定的其他车型，按时实施国Ⅳ标准。即从2011年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车，不得销售和注册登记。
与乘用车相比，中重型商用车在使用环境和管理规范上更具多样性，多种发动机与变速箱不同匹配的车型，前后桥速比、速率调整变化后，以及厢高、厢长的不同，使得“个性化定制”的商用车难以在短期内满足统一标准。
工信部装备工业司司长张相木不久前曾公开表：中国将成为世界上较早发布重型汽车燃料消耗量标准的国家之一。排放升级的步伐也会不断持续推进。但面临这么多问题，笔者真的要问一句：商用车国Ⅳ排放的升级之路一定不会那么从容。
