认识存在误区 发动机辅助制动要正名

新版GB7258-2010《机动车运行安全技术条件》即将正式出台的消息，使得缓速器行业一直受到业内的高度关注。“车长大于9米的客车、总质量不小于12000kg的货车、所有危险物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验。”在征求意见稿中的这一新增条目，犹如给整个缓速器市场打开了一道泄洪闸，未来市场将呈现巨量增长。

然而在市场热议到底电涡流缓速器还是液力缓速器哪个能更胜一筹时，身兼上海中旅汽车有限公司副总经理、建设部科技委中国城市车辆专家委员会执行委员、交通运输部中国公路学会客车分会专家委员会委员的业内资深专家陈世平却找到记者，为发动机辅助制动装置（发动机缓速器）大声疾呼。

在他看来，整个行业对于这个缓速器家族中的一员却显得并不那么重视，不仅对发动机辅助制动的认识不足，而且还存在很大误区，随着新版GB7258的推进，应该让优秀的发动机辅助制动装置尽快脱颖而出，为加快提升中国车辆的安全水平做出贡献。

其实对于不同的车辆应该如何选择缓速器技术，欧美早已有多年的实践经验可供我们参考。在北美重卡市场上，发动机辅助制动装置的使用率已经达到80%以上；欧洲各重卡制造商也都自行开发或选用供应商的产品，在重卡上应用发动机辅助制动装置来进行缓速、制动。

认识误区 致使明珠暗藏

在国内市场上提起发动机辅助制动装置产品，大多数人第一个想起的会是排气制动。这种技术是在排气管路上加装一套可控制的节流阀，通过关闭排气管路提高排气背压，增大排气阻力来产生制动效果。这类装置价格低廉，安装成本只有二三百元，但制动效果一般，特别是在使用不当的情况下，还会对发动机增压器的可靠性产生一定影响，所以在用户中的口碑并不太好。

正因为如此，很多人——特别是广大用户将排气制动和发动机辅助制动装置画上了等号，认为发动机辅助制动装置效果一般，使用还有一定风险。

然而这正是国内对发动机辅助制动装置认识的一大误区。所谓发动机辅助制动装置并不像电涡流缓速器或液力缓速器是一种固定的技术原理。发动机辅助制动装置利用发动机产生负功达到缓速效果的一系列技术的统称，其中包括排气制动、排气门泄气制动、压缩释放制动、飞轮缓速器等各种不同的技术路线。

在发动机制动中应用最广的技术路线之一，是美国皆可博公司为代表的压缩释放制动发动机辅助制动装置。其所能提供的制动功率可达发动机最大输出功率的85%，制动能力完全可以通过GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定的Ⅱ型或ⅡA型试验。

在发动机辅助制动系统的供应商中，也有国内本土企业表现优异。重庆良马制动器公司研发的VVEB（可变气门排气制动技术），能够根据发动机转速不同而调整排气门的开度，低速开度小、高速开度大，使气缸内始终保持一定压力，从而提升制动功率。目前，该项技术已经在玉柴的多款机型上成功应用。良马公司总经理马银良告诉记者：“福田一款8米客车在试装了我们的系统后，在北京著名的八达岭高速长下坡路段上仅靠VVEB，没有踩一脚刹车，就匀速安全的驶到了坡底。”

可是，由于个别的技术路线制动能力一般拖了后腿，在之前交通运输部老版的客车等级评定标准中，发动机辅助制动装置这一整类辅助制动装置都不受认可。而新版标准中也仍然是使用“缓速器”一词，没有给发动机辅助制动装置一个名分。

此外，在媒体报道中提及缓速装置的时候，也存在一定值得商榷之处。在综合探讨有关缓速装置使用的文章中，有很多记者往往只关注电涡流缓速器和液力缓速器，对发动机缓速类产品只是一笔带过甚至根本不提。这一方面与记者的专业知识有关，另一方面也与电涡流和液力缓速器生产企业宣传攻势更为强大有着密不可分的关系。